"Летчик не виноват, крыло подвело. Это я говорю - Чкалов"

Последний полет Валерия Чкалова. Неизвестные подробности
Возможно, на все времена Валерий Павлович Чкалов так и останется в России "пилотом N 1". По прошествии более полувека нет полной картины и единого мнения о том, что же послужило причиной авиакатастрофы, унесшей жизнь одного из самых прославленных людей прошлого века, кумира многих миллионов не только в Советском Союзе, но и во всем мире, каковым стал Чкалов после серии своих знаменитых сверхдальних беспосадочных перелетов, в том числе и самого известного — через Северный полюс в Северную Америку.

Предыстория трагедии
Многие как-то забывают, что Валерий Павлович по своей основной летной специальности был летчиком-истребителем. И несколько последних лет жизни занимал должность шеф-пилота (в переводе на современный язык — ведущего летчика-испытателя) в конструкторском бюро Поликарпова.

Война в Испании между республиканцами и мятежным генералом Франко, разразившаяся в 1936 году, стала своеобразным полигоном, где ведущие державы в преддверии мировой бойни стремились произвести "обкатку в боевых условиях" новейших образцов боевой техники, в том числе и авиационной. Именно в испанском небе советские истребители И-16 впервые столкнулись с немецкими "мессершмитами". И тогда же выяснилось, что воспетые в стихах и песнях "сталинские ястребки" с трудом противостоят "империалистическим стервятникам", особенно уступая им в скорости горизонтального полета. Поэтому в КБ Поликарпова в срочном порядке разрабатывался и воплощался в металле опытный образец нового истребителя И-180. Снабженный мощным мотором конструкции Тумановского, этот самолет, по расчетам специалистов, должен был произвести сенсацию своим появлением и завоевать господство в воздухе.

Первый полет нового истребителя, сборка которого, кстати, производилась на Горьковском авиационном заводе, был запланирован на 15 декабря 1938 года. Пилотирование самолета было поручено естественно Чкалову. Одним из очевидцев событий того памятного и трагического дня был сослуживец Валерия Павловича, тоже летчик-испытатель, будущий Герой Советского Союза Иван Федоров. Его воспоминания о последнем полете Чкалова особо ценны, так как представляют собой мение специалиста. К тому же некоторое время спустя Федорову выпала возможность поднять в небо аналогичную машину. Но об этом чуть позже.

Слово очевидца
"В соответствии с заданием полет должен был проходить в районе Центрального аэродрома на высоте 600 метров. Погодные условия идеальны: солнечно, морозно, на небе ни облачка. После нормального взлета Чкалов выполнил полет по "коробочке" над аэродромом. Затем последовал второй круг на значительно большей, чем по заданию, высоте — 2000-2500 метров. На какое-то время самолет потерялся из виду и был замечен наблюдавшими с земли работниками КБ и членами государственной комиссии уже в момент захода на посадку.

...Подумалось, что машина снижается не так, как обычно это делают самолеты других типов, например тот же И-16, а по более крутой траектории. Не слышно было прерывистых выхлопов мотора, работающего на малых оборотах. Значит, самолет планирует с выключенным двигателем, а его винт работает вхолостую?

Еще через мгновение стало очевидно, что летчик делает все, чтобы сохранить скорость полета и дотянуть до взлетно-посадочной полосы. На последнем отрезке предпосадочного планирования, чтобы обеспечить более пологую траекторию для преодоления появившегося на пути наземного препятствия, Чкалов дал газ, но мотор, вместо того чтобы увеличить обороты, заглох...".

В акте госкомиссии, расследовавшей причины гибели самолета и летчика, указывалось, что основной причиной трагедии стала внезапная остановка мотора, но так и не было указано, что же это за "появившееся наземное препятствие". А оно действительно было, причем из разряда непланируемо-непредсказуемых!

В своих воспоминаниях Федоров пишет, что во время бесшумного полета с остановившимся мотором Чкалов увидел прямо по курсу играющих ребятишек и, откинув съемную часть фонаря кабины, пытался докричаться до них, призывая покинуть опасную зону. Но тщетно! Скорее всего, детвора просто замерла в оцепенении, заметив стремительно и бесшумно мчащуюся на них махину истребителя. Представляете, сколько голов могло полететь в те времена за подобное ротозейство — появление детей в полетной зоне испытательного аэродрома?!..

Ну, а Чкалов... В свои последние минуты он, "летчик от Бога", за всю полетную практику ни разу не воспользовавшийся парашютом, вынужден был бороться не за свою жизнь, не за сохранность уже переставшей слушаться машины, а за спасение нескольких пацанят! Впрочем, иначе, наверное, он бы не был Чкаловым...

...Предотвратить столкновение с землей было уже не возможно. Самолет рухнул вниз с такой силой, что развалился на куски. Чкалова вместе с пилотским креслом выбросило из кабины. Ударившись головой о бетонную балку, он неподвижно лежал на снегу, когда к месту катастрофы подоспели члены государственной комиссии, работники КБ и завода. Затем неожиданно для всех поднялся, встал на ноги и, окровавленный, шатаясь пошел навстречу Ворошилову и Кагановичу. Медленно передвигая непослушные ноги, он повторял: "Летчик не виноват, крыло подвело. Это я говорю — Чкалов". Не дойдя нескольких шагов до членов Политбюро, он вновь рухнул на снег.

"Скорая помощь" застала Валерия Павловича уже в бессознательном состоянии. Под причитания Ворошилова: "Какого человека не уберегли!", — Чкалова увезли в Боткинскую больницу, где он через несколько часов скончался, так и не придя в сознание.

В связи с гибелью прославленного летчика встал вопрос о прекращении испытаний И-180. Однако руководители ВВС и авиационной промышленности продолжали возлагать на этот самолет большие надежды, считая новый истребитель весьма и весьма перспективным. Испытательные полеты были продолжены. Увы, они лишь привели к новым летным происшествиям и жертвам. Погибли такие квалифицированные летчики-испытатели, как Сузи, Степанченок, Головин, Липко, попал в аварию и серьезно пострадал Стефановский.

Причину происшествий следовало с самого начала искать не в ошибках пилотов (вспомним последнюю фразу Чкалова!), а в несовершенстве конструкции и аэродинамике самолета. И все же окончательную "точку" в судьбе И-180 выпало поставить нашему земляку Ивану Федорову, с воспоминаний которого о гибели Чкалова мы начали рассказ. И была она поставлена именно в нижегородском небе.

Произошло это следующим образом. Вернувшись в 1939 из Монголии, где, проходя "боевую стажировку" в воздушных боях над Халкин-Голом, Федоров удачно "подрезал крылья" шести японцам, испытатель вновь оказался на Горьковском авиационном заводе. Здесь уже полным ходом шло промышленное освоение нового типа истребителя ЛаГГ-3.

В первый же день он обратил внимание на стоявший у кромки заводского аэродрома зачехленный И-180. Летчик обратился к руководству завода с просьбой разрешить ему пробный испытательный полет. Ответ директора был облечен в мрачно-ироничную шутку, вполне в духе тех лет: "Тебе хорошо, ты просто разобьешься. А нам потом на "Воробьевке" головы поснимают...". И все же, после всех необходимых согласований, разрешение на возобновление летных испытаний "самолета-убийцы" (такую репутацию И-180 уже приобрел у испытателей) было получено. В назначенный день полета в Горький даже прибыл из столицы главный конструктор КБ Николай Поликарпов.

"...Самолет установили в самом начале взлетно-посадочной полосы. — Вспоминал Федоров о том дне, — Я проверил работу мотора на максимальном режиме. Получив команду на взлет, плавно отпустил тормоза. Машина начала с ходу очень энергично набирать скорость. И практически сразу стала заметно отклоняться влево от центра ВПП. Если так пойдет дальше, длины полосы для нормального взлета просто не хватит.

Резко потянув на себя ручку управления, отрываю самолет от земли. Благо взлетная скорость была уже достаточной. Согласно полетного задания набираю 600 метров и перевожу истребитель в горизонтальный полет. Машина ведет себя превосходно: устойчива, хорошо управляема, правильно и быстро реагирует на любые отклонения рычагов управления, а значит, обладает высокой маневренностью. Выполнив полет по кругу, подвожу самолет к расчетной точке снижения и убираю обороты мотора до малого газа.

Поведение самолета мгновенно преображается. Машина идет на снижение на гораздо большем, чем положено, угле атаки крыла. Да и траектория посадки получается более крутой, чем у других типов истребителей, например, у того же привычного И-16. В таком положении нормальную посадку совершить нельзя. Решаю "притереть" машину к земле в самом начале полосы с работающим на самых малых оборотах мотором, а после касания колесами земли — полностью выключить двигатель и произвести интенсивное торможение...".

Впоследствии Федоров пришел к выводу, что нечто подобное, очевидно, пытался проделать с "заартачившимся" при посадке самолетом и Чкалов во время первого испытательного полета. Но двигатель машины по какой-то причине полностью заглох. А что помешало Валерию Павловичу спланировать на аэродром, мы уже знаем...

Благополучно приземлившись, Федоров зарулил на стоянку. Вокруг самолета тут же собрались конструкторы во главе с Поликарповым, инженеры завода, летчики-испытатели. Всех интересовало: как вела себя машина в полёте и какие есть замечания. Мнение летчика было однозначным: И-180 обладает большей, чем другие современные истребители, горизонтальной скоростью полета и легко управляем при достаточных скоростях. Однако машина трудно пилотируема на взлете и посадке. Предпосадочное пилотирование приходится выполнять на больших углах атаки, близких к критическим, что под силу лишь летчикам высочайшей квалификации.

Соответственно, самолет не может без существенных доработок пойти в серию и эксплуатироваться в боевых летных частях. С мнением испытателя спорить не стали. Тем более что на заводе уже вовсю шла подготовка к завершению летных испытаний более современного ЛаГГ-3. А в других КБ готовились поднять в воздух, в котором с каждым днем все ощутимее витал запах пороха, новые истребители моделей "МИГ" и "Як".

Игорь Софронов, NNovgorod.KM.ru