В ЕС заявили об изменении стратегии в отношении Китая

Введя пошлины на китайские электромобили, Европейская комиссия повернула вспять свои отношения с Пекином, пишет Янка Эртель, старший научный сотрудник по вопросам политики Европейского совета по международным отношениям (ECFR). По ее мнению, чтобы дать отпор "осмелевшему Брюсселю", Пекину придется сменить тактику.

Фото: wikimedia.org by Romaine, PDM

• Pravda.Ru публикует перевод материала ECFR. Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.

Президент Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен только что одержала важную победу. Европейский союз решил ввести тарифы на китайские электромобили на следующие пять лет. Фон дер Ляйен не похожа на Трампа — поклонника введения пошлин как для друзей, так и для врагов, — но она полна решимости скорректировать подход ЕС к Китаю, чтобы он соответствовал новой реальности. И она мобилизовала коллективную силу брюссельской бюрократии для достижения этой цели.

Тарифное решение стало решающим моментом для политической программы фон дер Ляйен. Теперь, когда оно прошло, электромобили — это только начало. Ряд других расследований, от субсидий на ветряные турбины до государственных закупок медицинского оборудования и неправомерных действий китайских гигантов индустрии быстрой моды, все еще продолжаются. Креативный набор новых инструментов делает возможным более уверенный европейский подход.

На этот раз история не о том, насколько разобщены государства-члены в своих отношениях с Китаем – они всегда будут такими. Реальная история заключается в том, что на этом решающем этапе это не имело значения. Имея четкий набор целей, президент Еврокомиссии не столкнулась с коалицией государств-членов, достаточно сильной, чтобы выступить против предложенных мер. Еврокомиссия потихоньку приступила к серьезной корректировке отношений между ЕС и Китаем, и Пекин недоволен. Этот шаг показывает, что Брюссель извлек три ключевых урока из отношений с Китаем. Теперь блоку необходимо научиться реагировать на негативную реакцию.

1. Используйте новые инструменты, а не новые правила

Первый урок состоял в том, чтобы не менять правила, а найти лучшие способы применения существующих принципов. Должностным лицам Комиссии было поручено расследовать и устранить проблемы, связанные с использованием электромобилей с аккумуляторами из Китая на европейском рынке. Они предположили, что низкие цены на автомобили китайского производства являются результатом незаконных, несправедливых и непрозрачных субсидий и что это наносит ущерб европейским производителям. В то время как рыночная доля европейских автомобильных компаний в Китае резко падает, доля Китая на европейском рынке электромобилей растет. Ситуация быстро меняется, и не в пользу европейских производителей.

По сравнению с мерами, принимаемыми Соединенными Штатами, компенсационные пошлины являются специфическими, с нюансами и поэтапно вводимыми. Но они все равно причинят ущерб. Китайские производители автомобилей, теоретически способные справиться с дополнительными тарифами, имеют огромный стимул для экспорта в страны с более высокой маржой. Получение прибыли в других странах повышает их шансы на выживание в условиях жесткой конкуренции на китайском рынке с низкой маржой. Тарифы также являются важным политическим сигналом: ЕС установит цену за ведение бизнеса и готов создать рычаги для переговоров.

2. Не уклоняться от сложных секторов

Во-вторых, любое расследование в автомобильном секторе должно было привести к высокой степени напряженности в отношениях с государствами-членами и внутри них, но Брюссель понял, что не стоит уклоняться. В Европе автомобильные компании являются крупными работодателями и всегда считались стратегической отраслью. Существует общая зависимость от крупных, в основном немецких, промышленных гигантов, прибыль многих из которых зависит от китайского рынка, и они перенесли производство, исследования и разработки в секторе электромобилей в Китай. Эти гиганты выступают против тарифов. Вот почему дебаты были такими жаркими и почему не нашлось большой группы государств-членов, которые поддержали бы комиссию. В европейских столицах возникли разногласия по поводу того, чего они хотят и чего им следует хотеть. Правительство Германии было особенно возмущено расследованием, считая его вредным для немецких автомобильных компаний и их тесных связей с китайским рынком.

Взявшись за автопромышленность, Еврокомиссия дала понять, что Брюссель не только готов, но и способен действовать в сложных вопросах — даже без участия Германии. Это придало импульс целому ряду мер, которые будут приняты в ближайшие несколько месяцев — будь то ветряные турбины или быстрая мода, — в то время как Брюссель продолжит внимательно следить за такими секторами, как железнодорожная сфера или солнечная энергетика.

3. Выдерживать китайское давление

В–третьих, ЕС знал, что Пекин поймет, насколько важными будут тарифы для его политического курса, и что китайское руководство попытается оказать жесткое сопротивление. Дело о тарифах на электромобили стало шедевром в наблюдении за попытками Пекина оказать политическое влияние. По-видимому, в попытке добиться большего числа голосов "против" китайское руководство дало туманные обещания об инвестициях в проблемную автомобильную промышленность в отдельных государствах-членах в сочетании с целенаправленными угрозами в отношении ключевых экспортных товаров из некоторых стран ЕС. Пекин также направил несколько делегаций высокого уровня в Брюссель и ключевые государства-члены ЕС.

Но, в конечном счете, Пекин мало что мог предложить. Доступ европейских компаний к китайскому рынку существенно не улучшится. Неопределенность и регуляторные барьеры ухудшили рыночные условия, и доля европейского рынка в стране будет продолжать сокращаться. В прошлом пекинский подход "кнут и пряник", "разделяй и властвуй" регулярно срабатывал в его пользу, но не в этот раз. Комиссия отвергла решение Берлина и тем самым поставила Пекин в неловкое положение.

Сдержанная реакция Пекина

Поскольку Пекину нужен доступ к развитым промышленным рынкам для своей продукции, маловероятно, что китайское руководство сейчас уступит и смирится с поражением. Одним из вариантов является повышение тарифов и попытка уничтожить конкуренцию еще более низкими ценами, но Брюссель предупредил китайских производителей, и в ближайшее время будут приняты дополнительные меры регулирования. Например, дискуссия о безопасности подключенных транспортных средств уже началась.

В ответ на действия ЕС Пекину необходимо внести тактические коррективы. Инвестиции в сектор чистых технологий занимают центральное место в плане Пекина по стимулированию экономического роста – по некоторым оценкам, технологии получения чистой энергии, включая электромобили, способствовали росту ВВП Китая на 5,4% в прошлом году на 2 процентных пункта. Это стратегический сектор в экономическом видении китайского лидера Си Цзиньпина, направленном на укрепление независимости цепочки поставок и усиление зависимости других стран от Китая. Пока что Си Цзиньпин добивается успеха – страна доминирует на каждом этапе процесса производства критически важных технологий. Низкий уровень внутреннего потребления в сочетании с избыточным производством, стимулируемым государством, означает, что китайские компании должны экспортировать излишки для поддержания экономического роста.

Наиболее очевидным вариантом для Китая избежать тарифов, решить проблемы безопасности и усилить политическую поддержку сотрудничества было бы инвестирование китайскими компаниями в производство в ЕС. Но даже это не совсем просто. Внутренняя экосистема Китая была оптимизирована для обеспечения низких затрат и высокой эффективности и более устойчива к глобальным потрясениям, поскольку цепочки поставок сильно локализованы. Экономическое обоснование для китайских компаний производить продукцию в ЕС (или для европейских компаний не передавать производство на аутсорсинг в Китай) существует только в том случае, если блок будет поддерживать высокие тарифы и нормативные стандарты в долгосрочной перспективе, которые делают производство в Китае непривлекательным для европейского рынка.

Хотя экономические стимулы для китайских компаний открывать производство в Европе сомнительны, китайское руководство может увидеть в этом политическую выгоду. Создание рабочих мест и участие в европейской производственной экосистеме создает рычаги влияния на местных политиков и, в зависимости от размера инвестиций, на правительства государств-членов. Если бы, например, китайский государственный производитель автомобилей Dongfeng стал крупным работодателем и налогоплательщиком в Италии, его лоббистская мощь возросла бы.

Еще предстоит выяснить, является ли такое сочетание экономических и политических стимулов достаточно привлекательным для китайских компаний, чтобы они могли более масштабно переехать в ЕС. Китайское руководство выразило обеспокоенность по поводу передачи технологий и перемещения ключевых звеньев цепочки поставок из Китая, что потребуется для увеличения производства с добавленной стоимостью на территории ЕС. Если бы ЕС санкционировал такое повышение в качестве предварительного условия для избежания тарифов, как указал комиссар по торговле Домбровскис, планы по созданию значительного китайского производства в ЕС оказались бы несостоятельными. Китайская компания Chery уже объявила о переносе запланированного производства в Испании. 

Таким образом, у Пекина есть два варианта противодействия Брюсселю. Пекин может начать полномасштабную торговую войну — путем повышения тарифов на европейский импорт или путем ограничения экспорта важнейших товаров в отдельные европейские страны — и посмотреть, сможет ли это заставить государства-члены ЕС выступить против планов Брюсселя по дальнейшим мерам. В качестве альтернативы она могла бы глубже внедриться в промышленную экосистему Европы, искать компромиссы и соблюдать требования к локализации данных, местному контенту и финансовой прозрачности. 

Уточнения

Автомобильная промышленность Китая (КНР) имеет длинную историю.

Экономика Китайской Народной Республики (КНР) — вторая после США экономика мира по номинальному ВВП, первая по ВВП по паритету покупательной способности (с 2014 года).