Мэр Лужков задумал провести «параллельное» метро

Мэр Москвы Юрий Лужков предложил на заседании столичного правительства во вторник очередную «новую идею» - параллельное метро. Но это метро может оказаться «параллельно» (то есть ни к чему) самим москвичам, причем бюджетные расходы на новую инициативу мэра могут стать заоблачными.

Лужков озвучил перед верными членами правительства Москвы блестящую на первый взгляд идею: построить «параллельное» метро, линии которого свяжут большие периферийные районы Москвы, и тем самым разгрузят трафик столичной подземки. Ведь перевозя до 9 млн человек ежедневно, весь метрополитен рискует оказаться в коллапсе при включении в общий поток пассажиров с периферии.

«Это метро должно быть хордовое и связывать большие периферийные районы независимо от основного метрополитена», - пояснил мэр. Однако, эта «хордовая» идея мэра вызывает множество вопросов, и не только потому, что непонятно, зачем миллионам жителей спальных «периферийных» районов ездить друг к другу в гости, когда большинство из них работает в столице; - или какого нового притока «с периферии» ожидает мэр – разве что посещения очередной волны мигрантов?

При этом благая сама по себе идея фактического расширения подземки (вероятно, по аналогии с расширением МКАД), чрезвычайно затратна, а эти затраты чрезвычайно непрозрачны. В то же время, эффективность идей столичного градоначальника (построившего, к примеру, за казенный счет 45-метровый памятник Петру на Москве-реке, который называют, самое мягкое, «странноватым»), вызывает сомнения, по крайней мере, в сравнении с другими, более дешевыми способами разгрузки рельсового трафика столицы.

Действительно, деньги на строительство в метро тратятся немалые. Так, по сведениям РИА Новости, в 2007 году на развитие и строительство метро только из столичного бюджета было выделено 36 млрд рублей (около $1,5 млрд). «Таких средств еще никогда не выделялось на развитие метрополитена», - заметил журналистам председатель комиссии Совета Федерации по жилищной политике и ЖКХ Олег Толкачев. По словам главы департамента экономической политики и развития Москвы Марины Оглоблиной в 2008 году «будет выделено 34 млрд рублей на строительство объектов Московского метрополитена…»

Но, несмотря на огромные расходы, «хозяин города», очевидно, предлагает потратить еще больше денег из бюджета. Между тем, в некоторых столичных кругах уже давно обсуждают слухи о несуразностях, якобы связанных то с затягиванием сроков сдачи новых станций, то с возрастающими год от года расходами на долгострой и их отделку, то с монопольным положением Московского метрополитена и т.п.

Например, из опубликованной на сайте экс-депутата Госдумы Александра Лебедева «Справки о некоторых недостатках и злоупотреблениях в хозяйственной деятельности столичного руководства за период 1997-2007 годов», следует, что «стоимость строительства только одного перегона метро (3 км) с одной станцией может составить $180 млн».

В то же время намного более дешевый проект монорельсовой дороги, инициированный и финансируемый правительством Москвы c 1998-го года, в 2005 году неожиданно для общественности города был признан «экспериментальным» и нерентабельным. Хотя, по сведениям документа, опубликованного Лебедевым, на проект уже успели потратить около $220 млн (порядка $50 млн за 1 км). Но ведь стоимость 1 км монорельса, декларированная швейцарской швейцарской Intamin Transportation Ltd (оборудование которой использовалось в качестве базы для монорельса на маршруте «Тимирязевская» - «Ботанический сад»), составляла всего $4 - 7 млн. Получается, что порядка $160 млн за км просто «растворились в воздухе», окружающем московский монорельс.

Несмотря на эти расходы, 18 августа 2005 года начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев неожиданно объявил, что Московская монорельсовая транспортная система никогда не окупится. Проект фактически заморозили. Хотя к концу 2006 года цена билета за поездку (с коммерческой скоростью 16 км\ч и интервалом в 20 минут) составляла целых 50 рублей. Но удобное объяснение огромному перерасходу средств и фактическому закрытию проекта, обещавшего послужить разгрузке трафика метро, было найдено: якобы швейцарский монорельс был рассчитан на работу лишь в теплом климате.

Таким образом, более дешевый (при правильном выборе реализации) способ разгрузить столичный трафик был благополучно похоронен. Остался лишь чрезвычайно дорогой – подземка, в которой методы и сроки строительства и нюансы его финансирования хорошо знакомы руководству метро и властям города.

Тем временем монополист на рынке - Московский метрополитен – блистает нововведениями вроде новых автоматических турникетов и магнитных карт (а заодно - и новых тарифов). Но давка в часы пик, грязь и духота (экономия на системе вентиляции?) - все так же оставляют желать лучшего (особенное недоумение вызывают периодические остановки одного из эскалаторов - в часы пик, к примеру, где-нибудь на Комсомольской).

Установка автоматов угрожает массовыми увольнениями в ведомстве Гаева, а магнитные карты дают не только заказы фирмам разработчикам, но и уже способствовали возникновению теневого рынка (в часы пик их продают с рук с наценкой прямо на виду у работников метрополитена и милиции).

Но все эти вопросы не получают ни должного освещения, ни немедленных решений. Зато Москве с ее проблемным грунтом, угрожающим многочисленными обрушениями и проблемами для исторических зданий следует ожидать новых «тоннелей Лужкова», и новых масштабных заявок на бюджетные расходы, которые, очевидно, лягут на плечи налогоплательщиков и потребителей в форме налогов и очередных повышений платы за проезд.