В авиаплаще России появились бреши

Как только происходит какое-то ЧП с российским самолетом, в стране сразу же начинают говорить об ужесточении правил полетов. Но когда боль немного утихает - все забывается. Какие бреши имеются в системе авиабезопасности? Об этом главный редактор Pravda.Ru Инна Новикова беседует с председателем совета директоров "Аэросилы" Александром Книвелем.

Фото: Источник: фотоархив Pravda.Ru

Авиабезопасность России слегка обветшала

России пора очень серьезно заняться безопасностью полетов

— Александр Янович, до 2008 года вы были заместителем председателя Международного авиационного комитета. Беседа наша пойдет о безопасности в авиации в целом, но мы не можем не начать ее с недавней трагедии в египетском небе.

- Прежде всего я хотел бы выразить соболезнования родственникам погибших. К большому сожалению, мы почти ежегодно теряем на магистральных линиях самолеты. Если проанализировать статистику Международной организации гражданской авиации (ИКАО) за последние 10 лет, то окажется, что при одинаковом количестве перевезенных авиапассажиров в России их погибает в шесть раз больше, чем в среднем по миру.

Но на этот факт почему-то обращается очень мало внимания. А говорит он об одном: нам пора очень серьезно заняться безопасностью полетов, и не наскоком, когда авиакатастрофа уже произошла, а планомерно и системно, когда в небе все спокойно.

Мало кто у нас в стране знает, что еще в ноябре 2013 года ИКАО приняла приложение №19 к Чикагской конвенции, которую также называют конвенцией о международной гражданской авиации. Документ, в частности, устанавливает основные обязанности государства по управлению безопасностью полетов.

В этот перечень входит принятие государственной программы обеспечения безопасности полетов самолетов гражданской авиации. В данном приложении, которое так и называется — "Управление безопасностью полетов", расписаны порядок, последовательность и подходы к тому, как следует управлять безопасностью полетов, другими словами, как предотвращать случаи, которые могут привести к печальному исходу.

К сожалению, чиновники в правительстве и депутаты, наверное, плохо следят за тем, что делает ИКАО, поэтому на протяжении полутора лет даже не попытались "транслировать" установленные стандарты и рекомендуемую практику в российское законодательство. Хотя в правительстве, Госдуме, Совете Федерации, аппарате президента работают, я думаю, сотни юристов.

Знаете, какой самолет в мире не убил ни одного пассажира? Ил-86

 - У аппарата любого министерства или ведомства всегда хватает своих проблем. А тут еще вопросы, связанные с техникой. Для многих это за гранью понимания.

 - Дело здесь не ограничивается инженерией и техникой. В приложении № 19 и руководстве по его внедрению четко прописано: авиатранспортная система не может быть разделена на составные части: воздушное судно, его разработчики, авиакомпании, правительство и так далее. Безопасность авиатранспортной системы должна рассматриваться как единая общегосударственная система.

Обычно, подводя итоги расследования того или другого авиаинцидента, нам говорят о вине авиакомпании, летчика, о проблемах конкретного воздушного судна. А вопрос, между тем, нужно рассматривать в целом, комплексно.

Безопасность обладает синергетическим эффектом. Конечно, может отказать техника, с этим никто не спорит. Поэтому разработчики авиационной техники руководствуются специальными нормами летной годности. Что, собственно, они собой представляют? Они нормируют возможную частоту авиационных происшествий. При этом нормы летной годности одинаковы для самолетов любой пассажировместимости и составляет примерно 10 ^-7 на час полета.

Но и к их соблюдению можно подходить по-разному и выполнять по-разному: можно включить летчика в некий общий контур управления машиной с дублированием функций и перепроверкой принимаемых им решений, или изначально исходить из того, что он всегда будет действовать безошибочно.

Знаете, какой самолет в мире не убил ни одного пассажира? Ил-86. Ильюшинцы разработали собственную систему, включавшую летчика в контур управления. Все его возможные ошибки исправлял либо второй пилот, либо автоматика. Единичная ошибка пилота не должна приводить к катастрофе — это прописывается в нормах летной годности ко всем моделям самолетов.

 - Но у нас чаще всего в авиапроисшествиях оказываются виноваты именно пилоты…

 - У нас, когда расследуются авиационные происшествия, уже изначально ставят вопрос ребром: действия пилота называются или безукоризненными, или ошибочными. В ИКАО же о роли человеческого фактора если и шел предметный разговор, то еще в первой половине 1990-х годов.

Сейчас же ИКАО предпочитает говорить об ошибках системы в целом. Ошибки могут быть как явными, так и скрытыми. Те, кто работают на переднем крае авиации — пилоты, техники, — совершают явные ошибки, и они приводят к определенным последствиям.

Но есть и другие люди, кто занимаются тем, что разрабатывают основополагающие документы: стандарты, технические требования и так далее. Вот их ошибки носят скрытый характер и выплывают на свет спустя некоторое время, порой весьма продолжительное.

- Скрытые ошибки могут не проявляться годами…

- Даже десятилетиями. Это, например, может быть стандарт по ремонту авиационной техники. В последнем случае, например, самолет проходил когда-то летную эксплуатацию в Ливане, задел хвостом взлетную полосу, потом его отремонтировали. Как был произведен ремонт, соответствовал ли он стандартам, насколько детально в действующих стандартах прописан подобный ремонт? Причем, что еще характерно: российские авиационные власти до авиакатастрофы, вообще не имели реального представления о техническом состоянии самолета, поскольку он находится не в российском реестре, а в реестре Ирландии, и следили за ним ирландцы, их авиационные власти. А как они это делали, знают только они сами.

Во времена СССР, когда мы летали на отечественных самолетах, мы сами их и чинили, поэтому отлично знали, что с ними и как. Потом страна пересела в "Боинги", "Аэрбасы", которые ремонтируют уже не у нас. Это очень серьезная проблема, но она связана с тем, что российское авиастроение до последних пор пребывало в удручающем состоянии.

По сравнению с 1990-ми годами положение в российской авиации, конечно, выправляется, но заместить действующий авиапарк своими машинами мы не сможем еще много лет.

А вот решить вопрос о том, в какой реестр заносить нашей компании свой авиалайнер — в российский или зарубежный — государство может быстро.

Надо просто издать соответствующий закон, согласно которому летающие у нас самолеты обязаны находиться в нашем реестре. Тогда у российских авиационных властей появится хотя бы какая-то возможность следить за их техническим состоянием.

- Почему этого до сих пор не сделали?

- Говорят, это невыгодно, повлечет некие финансовые сложности для авиакомпаний. Хотя, что означают финансовые сложности в сравнении с человеческими жизнями?

Наилучшая безопасность полетов там, где жизнь авиапассажира оценивается дорого

— В процессе эксплуатации с самолетом происходят разные события. Стало быть, накапливаются и вероятные риски, как это произошло с лайнером "Когалымавиа". Можно ли их прогнозировать и как оценивать их возможные последствия?

 - Ключевой момент — оценка вероятных рисков. Управление безопасностью полетов целиком строится на выявлении рисков, их оценке и приведении к приемлемому уровню. Риск присущ любой транспортной системе, от этого не уйти. Главное, чтобы эти риски были минимизированы.

Центральное звено авиаперевозок — самолет. Стандартами его безопасности являются, как я уже сказал, нормы летной годности. Но они, совершенно очевидно, не являются некоей неизменной константой: со временем они меняются. И для самолетов, построенных в разное время — они разные.

Поэтому-то и некорректно говорить о лайнере выпущенном, к примеру, 15 лет назад, что он "старый". Важно, чтобы он отвечал всем нормам летной годности своего времени и чтобы они не противоречили основным нормам, действующим сегодня.

Сертификация тех же Airbus А-320 и А-321 проходила в 1984-м году, когда в странах-производителях и России действовали нормы летной годности того времени. Позднее, в 1994 году, мы перешли уже на другие нормы — но это не повод "списывать" Airbus со счетов.

Почему же в таком случае все говорят, что в авиапарке лучше иметь новые самолеты? Да потому что при разработке "свежих" норм летной годности авторы руководствовались более современными подходами и требованиями.

Но сам самолет — это лишь часть возможных рисков — рисков разработчиков и производителей. Риски авиакомпаний начинаются тогда, когда в самолет садятся пассажиры. И они привносят с собой свои, дополнительные риски — система безопасности серьезно усложняется. Причем риски пассажира, авиакомпании и разработчиков совершенно разные.

Пассажир рискует собственной жизнью, авиакомпании и разработчики — деньгами и репутацией. Если авиакомпания в случае происшествия не будет много платить за пассажиров, то ей, в общем-то, будет наплевать на безопасность полетов.

Международный опыт показывает, что наилучшая безопасность полетов в странах, где жизнь пассажира оценивается дорого. В США средняя выплата за погибшего пассажира составляет примерно 3 миллиона долларов, в Европе — 1 миллион евро, в Канаде -1 миллион канадских долларов, в Австралии тоже около миллиона долларов. Это очень сильно влияет на отношение разработчиков и авиакомпаний к безопасности полетов.

У нас сейчас эти выплаты составляют примерно 2 миллиона рублей. Уверен, если бы они были 120 миллионов, как у американцев, наши авиакомпании "землю бы грызли" в плане безопасности своих полетов.

- Но платят-то эти деньги страховые компании…

- Страховщики деньги выплатят, а потом будут дотошно искать, на кого бы эту вину списать. Мало не покажется ни авиакомпании, ни производителю.

- Практически сразу после авиакатастрофы Airbus A-321 в Египте последовали различные заявления о том, что малым авиакомпаниям, дескать, сложно заботиться о безопасности полетов, и вообще всем будет лучше, если в стране останутся 2-3 авиакомпании.

Я вообще против некоего административного разделения компаний на "большие" и "маленькие" в части количества имеющихся у них самолетов. Другое дело, если бы мы ввели, допустим, такое понятие, как "стоимость человеческой жизни": например, 50 миллионов рублей за каждого погибшего авиапассажира и члена экипажа. Тогда финансово несостоятельные компании сразу бы "отвалились" бы сами.

Рынок регулируется конкретными нормами и правилами, а не административными запретами. А запрещать деятельность конкретной компании надо только тогда, когда она нарушает действующие нормы и правила. Если пойдем иным путем, мы попросту угробим конкуренцию на рынке авиаперевозок, и тогда всем будет только хуже.

"Трансаэро" была в очень больших неладах с безопасностью полетов

- Как показывает недавняя история с "Трансаэро", у крупных компаний случаются проблемы.

- Применительно к "Трансаэро" все говорят только о финансовых проблемах. Но при этом "Трансаэро" была в очень больших неладах и с безопасностью полетов. Об этом, правда, разговоры сегодня никто не ведет. Хорошо, что все закончилось тем, что у нее просто отобрали сертификат эксплуатанта. Кстати, в авиапарке "Трансаэро" было предостаточно и старых самолетов. Об этом тоже особо никто не вспоминает.

- Но "Трансаэро" считалась у нас едва ли не самой безопасной компанией!

- Это смотря как считать. Я сам летел на их "Боинге 747-400" в Доминикану и видел, как близко друг к другу были установлены кресла в салоне: людям ноги некуда было поставить. Народ, как говорится, роптал, но терпел, а у меня сразу возник вопрос: случись, не дай Бог, что на борту, как экипаж будет эвакуировать пассажиров?

По летным нормам все должны покинуть борт за 90 секунд, а из этого самолета народ не вылез бы и за 10 минут. Нарушение было просто вопиющим.

- И что, его никто никогда не замечал?

- Конечно же, замечали. Но здесь встает уже другой интересный вопрос. Если говорить о "Трансаэро", то человек, отвечающий за сертификацию воздушных судов в России — руководитель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина — до недавних пор была параллельно и членом совета директоров авиакомпании. Налицо явный конфликт интересов. И не только в случае с "Трансаэро".

Приложение № 13 к Чикагской конвенции однозначно запрещает одновременно заниматься и обеспечением безопасности полетов, и расследованием авиационных происшествий и инцидентов. А у нас МАК занимается и сертификацией воздушных судов, аэродромов и их оборудования, и проводит расследование авиационных происшествий.

Росавиация отвечает за сертификацию авиационного персонала, организацию учебного процесса, и тоже расследует авиаинциденты. Итог мы знаем заранее: у МАК виновниками происшествий чаще всего бывают летчики, а у Росавиации — техника. Хотя на самом деле происшествие — это результат предшествующих инцидентов, на которые никто из "кураторов" не обратил внимание.

Конфликт интересов должна сглаживать некая обособленная система управления безопасностью полетов. Так принято во всем мире, кроме нас. В США, к примеру, это Федеральная авиационная служба при министерстве транспорта. Она комплексно занимается безопасностью полетов: с разработчиками, строителями, авиакомпаниями, аэродромами, службами управления воздушным движением, учебными заведениями.

И есть второй орган — Национальное бюро расследования происшествий, NTSB, которое занимается конкретным расследованием всех происшествий на транспорте: в небе и на земле.

- У нас тоже есть транспортная прокуратура, которая занимается расследованием происшествий на транспорте.

- Прокуратура ведет уголовное расследование. В случае с NTSB речь идет о расследовании в интересах предотвращения аналогичных событий в будущем. ИКАО вообще запрещает совмещать уголовное расследование и расследование для предотвращения аналогичного события в будущем.

В случае с самолетом A-321, потерпевшим крушение в Египте, расследование, как того требует ИКАО, ведет специальное подразделение египетской авиационной службы безопасности полетов. В нем обязательно примут участие Франция и Евросоюз, потому что самолеты данного типа производятся в кооперации: Ирландия как страна, где лайнер был зарегистрирован, и Россия, поскольку "Когалымавиа" наша компания.

- Не потому, что погибли россияне?

- Нет, только потому, что самолет эксплуатировала наша компания.

- Почему же тогда расследованием инцидента с малайзийским "Боингом" в небе над Украиной занимается Голландия?

- Потому что Украина сама передала ей это дело в нарушение всех требований ИКАО. С таким же успехом его могли передать Малайзии, США, кому угодно.

- Вообще это расследование настолько политизировано и при его проведении нарушено столько общепринятых канонов, что диву даешься, почему такая авторитетная организация, как ИКАО, смотрит на все это сквозь пальцы.

Российские самолеты по сравнению с "Боингом" и "Аэрбасом" — это танк и микроавтобус

 - Представители "Когалымавиа" заявили, что компания снимает с себя ответственность за авиапроисшествие, и что катастрофа — это результат некоего внешнего воздействия.

- Всю ответственность они с себя снять не могут, потому что это был их самолет. Ситуация же выглядит следующим образом: обломки лайнера разбросаны на большой территории, значит, самолет развалился в воздухе. Причины же, по которым он разрушился, предстоит еще выяснять.

Вероятнее всего, у самолета A321 отвалился хвост вместе с хвостовым оперением, и в этой ситуации летчики вообще ничего не могли сделать. Понятно, что произошла взрывная декомпрессия, поэтому и обломки разметало.

А вот причина этой декомпрессии пока неясна. В общем, случился неожиданный вакуумный взрыв, и пилоты даже не успели нажать на кнопку вызова связи.

Но во всей этой истории есть еще один момент: уже известно, что до своего разрушения лайнер сначала резко спустился почти на 2 километра, а потом снова поднялся. В свое время подобное произошло с Ту-134 "Армянских авиалиний". Самолет тогда тоже просел на 2 км, и прочностные нагрузки на самолет были такими сильными, что летчики еле-еле смогли посадить самолет.

После этого самолет обследовали, и пришли к выводу, что самолет непригоден к дальнейшей эксплуатации. Его списали, и как раз "по прочности".

А Ту-134 по своим прочностным характеристикам по сравнению с "Боингом" и "Аэрбасом" — это танк и микроавтобус. Наши самолеты всегда были тяжелее зарубежных, но и более прочными. Иностранные производители уже давно играют на рисках в своеобразную "рулетку": то ли самолет развалится, то ли больше пассажиров он перевезет.

- И почему мог "провалиться" самолет "Когалымавиа"?

- Возможно, он попал в глубокую воздушную яму, такие ситуации бывают. Тем более пилоты, летавшие в том регионе, говорят, что район для полетов не совсем обычный: с одной стороны, море, с другой пустыня, воздух над ними прогревается неравномерно, его потоки постоянно гуляют туда-сюда.

Так что самолет вполне мог провалиться в воздушную яму. Но если это произошло на самом деле, то информация должна быть в черных ящиках.

- В начале беседы вы сказали, что безопасность на нашем авиатранспорте в разы ниже, чем в среднем по миру …

- Могу привести данные в целом по СНГ. Они убийственные: СНГ стоит на втором месте снизу, за нами только страны Африки. Скажите: эка невидаль, в СНГ входят и Туркмения, и Таджикистан. Так-то оно так, да только на этот показатель больше других влияет Россия, потому что именно на нее приходится львиная доля всех авиаперевозок и, как следствие, авиапроисшествий. Поэтому регион СНГ — это мы с вами.

- И это возвращает нас снова к вопросу: у нас что, система безопасности полетов настолько неадекватная?

- Хотите, я вам скажу, чего требует 19-ое приложение и ИКАО? Установления целевого уровня безопасности полетов в стране, который должен уменьшаться от года к году. Мы до сих пор не определились с этим, хотя приложение это вступило в силу еще 14 ноября 2013 года. Мы не только не приняли, даже еще не разработали эту программу.

Более того, как того требует ИКАО, программа эта должна быть обеспечена финансированием. В преддверии проверки ИКАО в 2012 году, мы в свое время такую программу уже один раз "слепили", но денег под нее не выделили, хотя в ней были прописаны правильные вещи. Например, предполагалось специальное обучение летчиков выходам из сложных пространственных положений, когда самолет, допустим, попадает в зону сплошной облачности.

Но реально летчиков этому никто не учил. Результат — катастрофа в Перми: экипаж попал в сложное пространственное положение и не сумел правильно сориентироваться. Если бы пилотов заранее обучили, то они, скорее всего, вывели бы свой самолет. Закон в небе один: либо вы заранее делаете все, чтобы исключить происшествие, либо смотрите на происходящее сквозь пальцы и надеетесь, что на этот раз пронесет.

 - Может, российским авиационным властям стоит обратить более пристальное внимание на систему безопасности полетов, которая существовала в СССР, а не пытаться заново изобретать велосипед? Или она безвозвратно устарела?

 - Руководство по безопасности полетов, выпущенное в свое время Госавианадзором СССР, во многом перекликается с положением № 19 ИКАО, хотя последнее принято только два года назад. У меня сложилось устойчивое мнение, что ИКАО постепенно перенимает очень многое из того, что было в СССР.

Опытом СССР, конечно, можно и нужно воспользоваться. Но прежде необходимо полностью исключить конфликт интересов при расследовании авиапроисшествий. Чтобы у людей, которые этим занимаются, не было желания что-то скрыть или переложить вину за случившееся на кого-то другого. Только тогда можно будет выявить моменты, важные для предотвращения подобных случаев в будущем.

То же ИКАО требует, чтобы криминальное расследование было отделено от расследования в деле безопасности полетов. Потому что люди тогда могут рассказать гораздо больше, чем когда от них этого требуют прокуроры или следователи. ИКАО также требует, чтобы в государстве, в каждой компании, каждой организации, связанной с авиацией, существовала еще и система добровольных сообщений, чтобы люди могли, даже анонимно, написать о том, что на их взгляд может повлиять на безопасность полетов.

По всем таким сигналам должны приниматься оперативные меры, несмотря на то, что они могут быть и затратными — это принцип ИКАО. В его руководстве по предупреждению авиационных происшествий так и сказано: если вы считаете, что безопасность слишком дорого стоит, значит, вы не знаете, что такое авиационное происшествие.

Я вас, может быть, удивлю, но у нас в России нет конкретного ответственного за безопасность полета. Ни персонально, ни на уровне ведомства. А в упомянутой государственной программе ИКАО предписано: его должно назначить правительство, причем это должен быть чиновник на уровне вице-премьера или министра транспорта.

 - Может быть, теперь назначат?

- Не знаю. Сначала должно быть определено ведомство, которое будет отвечать за безопасность полетов. Пока же у нас каждый отвечает за свой "кусочек безопасности". Авиационная безопасность — это система, которая работает только как единое целое. Поэтому нужно ведомство, которое будет отвечать за нее целиком. Только тогда из каждого авиапроисшествия будут делаться практические выводы.

Авиакатастрофы в России, к сожалению, происходят регулярно. И всякий раз за ними следует всплеск повышенного внимания к безопасности авиаперевозок, но потом все как-то затихает. Ужасная авиакатастрофа в Казани в 2013 году, когда "Боинг" чуть ли не вертикально врезался во взлетно-посадочную полосу, была первой катастрофой в мире после вступления в силу 19-го приложения Конвенции о международной гражданской авиации. Следом последовала немыслимая катастрофа "Фалькона" во "Внуково", получившая большой мировой резонанс.

Толком из нее никто ничего извлек, разве что посадили людей, более или менее причастных к ней. А через несколько месяцев в том же аэропорту во время захода на посадку "Боинга" компании "Ютэйр" тягач начал вытаскивать на полосу другой самолет. Хорошо, что была хорошая погода, экипаж "Боинга" вовремя заметил помеху. Ситуация повторилась как под копирку. О чем еще можно говорить?

- Ну, "Внуково" — это вообще отдельный разговор….

- Так давайте действовать, чтобы это не повторялось!

Также по теме: 

Гибель Airbus-321: Ждем попытки скрыть тайну?

Гражданская авиация: сколько можно падать?

Магомед Толбоев: Причина авиакатастроф - взятки

Читайте статью на английской версии Pravda.Ru

Подготовил к публикации Сергей Валентинов

Беседовала