Гость "Клуба главного редактора" президент Московского космического клуба Сергей Жуков

Полеты в космос изначально были весьма рисковым занятием. Развитие науки и технологий не смогло окончательно победить аварийность на орбите. Не станет ли коммерциализация космических полетов фактором, который увеличит возможность катастроф? Об этом главный редактор Pravda.Ru Инна Новикова беседует с президентом Московского космического клуба Сергеем Жуковым.

— Наверное, среди вопросов журналистов про космос есть и такие, которые начинаются словами: "я слышала, кто-то говорил, где-то говорили какие-то знакомые"… Так вот, говорят, что до первого официального полета в космос Белки и Стрелки этих собачек, кошек и белочек, которых пытались и отправляли в космос, был миллион. И даже говорят, что какие-то люди летали…

— Я полагаю, что это не так. Другое дело, что были испытатели, которых испытывали очень жестко на Земле. И каких-то героев мы знаем сегодня, но были и безвестные герои. На самом деле история советской космонавтики описана довольно неплохо. И, конечно, не было там никаких секретных космонавтов. И, конечно, Юрий Гагарин очень сильно рисковал.

Читайте также: Сергей Жуков: Космос - не бюджетная нагрузка

— Но он был действительно первый, самый настоящий?

— Он был абсолютно первый. В этом никаких сомнений нет. Мне доводилось, правда, в пересказе, слушать сообщение Бориса Евсеевича Чертока, к сожалению, уже ушедшего от нас в возрасте почти ста лет, бывшего заместителя Сергея Королева. Черток три месяца до своего столетия не дожил. 12 апреля 2011 года, в день 50-летия полета Гагарина Борис Евсеевич делал доклад на научно-техническом совете РКК "Энергия". Так вот он называл, если мне память не изменяет, 11 или 12 факторов, во время полета случившихся, каждый из которых мгновенно мог убить первого космонавта. Включая то, что, например, когда Гагарин катапультировался, он рисковал просто в Волге утонуть. Если бы он попал на середину реки, то он бы утонул в этом своем скафандре. Но, тем не менее, видите, как счастливо получилось.

— Любое дело — не только научное обоснование, это всегда и удача тоже, действительно так.

— Это удача и риски. Тут же вспомнил. Вот один из создателей "Викингов", пожилой инженер американец, в том же GPL NASA, мне доводилось его слушать. "Викинги" — это были первые марсоходы. Он сказал, что если бы у нас были TRL, которые сейчас, а TRL — это technology readiness levels — уровень готовности технологии, то есть требования к технологиям. Так вот — "если бы тогда, когда мы буквально на коленке делали свои аппараты, были бы эти TRL, то мы бы никогда не запустили эти "Викинги" к Марсу".

Читайте также: "Без вида из космоса мы жизни не мыслим"

Все-таки, видимо, должна быть какая-то степень риска. Вы говорите, удача? Удача или неудача, это то, что сопровождает меня, когда я рискую… Если я пытаюсь соломки подстелить и буду вообще без рисково работать. Да? У меня и удачи не будет во многом, потому что это, собственно, история мировой науки и техники. Во всяком случае, в космосе. Не в IT-технологии, а в космосе. За последние лет тридцать статистика показывает это. Рисков стало меньше и достижений тоже стало меньше.

— Рисков стало меньше… А с другой стороны, вот мы потеряли спутник наш. И позор то был даже не в том, что мы его потеряли. У всех проблемы могут возникнуть. А в том, что там всего лишь проводочки неправильно соединили, причем было очевидно, что они не соединимы, и их соединили силовым давлением.

— Да, это ситуация с "Протоном". В аварии с "Протоном" произошла грубая технологическая ошибка, насколько я понимаю, если верить выводам комиссии. А по "Фобосу" я не стал бы, наверное, говорить о причине этой аварии. Я бы скорее, знаете, о чем сказал? Надо двигаться вперед. Надо делать "Фобос-2", надо делать его быстрее. Если мы потерпели неудачу, надо делать выводы и двигаться вперед.

Читайте также: "Космос требует денег, технологий и шоу"

— Все говорят о том, сколько денег потеряли.

— Ну и что, что потеряли. Ведь если мы на протяжении десятилетия этим не занимались, и пришло уже новое поколение инженеров, которое этого никогда не делали. И их отцы…

— А их отцы, они все в Америке и в Канаде.

— Нет, их отцы тоже не создавали технику. Деды только технику создавали. Поэтому я считаю, что надо не бояться этих аварий. Одно дело, когда ты проектируешь на компьютере, а другое дело, когда до железа доходит. Может быть авария. Надо понимать, что приходится опыт осваивать заново и надо идти вперед.

— Если мы говорим о коммерческой составляющей, то проблема еще и в том, что раньше на космос никто денег не жалел. У нас же были группа "А", группа "Б". Помните, тогда все были скромны в быту и на производстве. А вот, что касается сфер машиностроения, космоса, там финансирование было с избытком. Но сейчас настолько большие затраты, что приходится считать. И цена ошибки вполне ощутимая.

— Я бы здесь разделял, с одной стороны, коммерческую составляющую — бизнес. Бизнес должен, безусловно, считать деньги и исходить из эффективности. И это абсолютно правильно. И если такого не будет, страна на одних бюджетных вливаниях никак не проживет.

С другой стороны, страна должна перед собой какие-то новые задачи ставить. Все-таки инфраструктурное развитие или глубокое научное развитие, или разработка прорывных каких-то серьезных технологий невозможны без участия государства и без межгосударственных альянсов. Вот здесь, на этих прогонах, может быть, экономика должна быть немножко на втором плане.

Ведь, что получилось у Советского Союза? Ценой жесточайшего самоограничения, о которых мы не говорим сейчас, они всем понятны, стране удалось продвинуться вперед. Прорваться и сделать достижения весьма серьезные. Так, безусловно, жить невозможно всегда. А бизнес, мы сами апологеты этого дела, должен подтягиваться. Но все-таки надо понимать, что могут быть какие-то серьезные прорывные направления, на которые именно государство должно давать деньги. И все равно на них надо рисковать.

— Тогда ответьте мне, пожалуйста, вот мы рискуем, теряем. Доколе, сколько можно? Уровень потерь, ошибок, аварий у нас меньше или такой же, как и в других странах?

— За последние годы, соглашусь, уровень аварийности у нас стал, ну прямо скажем, зашкаливать. И виной тому не только недофинансирование, но и другие неоптимальные решения, которые принимались годами. Повторяю, не выбрали приоритеты, допустим, решили идти широким фронтом. Ушли кадры. Теперь разрушили систему военной приемки, но не придумали другую систему проверки качества.

Отстают элементные базы. Много разных таких причин, которые приводят к аварийности. С другой стороны, сказать нельзя, что у американцев все лишь медом намазано. Мы берем боем. Берем авиацией. Но Dreamliner ведь у них с проблемами. Он сильно отстает от А380-го. И проблемы есть, бывают аварии, и с запусками тоже самое. Другое дело, конечно, меньше.

— Можно ли сегодня выделить, кто менее авариен в области космических полетов?

— Китайцы. Вот у них число отказов на спутник или число отказов на ракету меньше, чем у американцев. И это связано с огромным государственным приоритетом поставленных задач. С жестко организованной системой, с созданием системы качества и так далее. Я далеко не убежден, что у них, если посмотреть с точки зрения экономической эффективности, все в этом плане хорошо, но просто люди собрались и решили, берем контролем качества. Ведь раньше и у нас над человеком, который делал какую-то операцию по сборке, стояли три еще человека.

— Да и контролировали каждую операцию…

— Была огромная армия людей задействована именно на контроле качества.

— Супервайзеров, так их называют.

— Сегодня так уже невозможно. Значит, нужна другая система контроля качества, автоматизированная. Как, допустим, в Тулузе сегодня, кстати, с участием наших сколковских программистов, делают инженеры Airbus. Надо развивать новые технологии, нужны новые подходы. Сейчас методом египетской стройки уже ничего не сделаешь.