Интервью заслуженного военного летчика, Героя России, генерала армии в отставке Петра Дейнекина

В гостях у главного редактора "Правды.Ру" Инны Новиковой заслуженный военный летчик, Герой России, генерал армии в отставке Петр Степанович Дейнекин. Главной темой беседы стала нынешняя ситуация в отечественной авиации, а также воспоминания о непростых девяностых, которые перевернули в российской авиации (особенно в военной) все с ног на голову.

Фото:

— Петр Степанович, хочется начать наш разговор с такой не очень радостной темы. Это я о конце восьмидесятых — начале девяностых, когда мы проиграли холодную войну и откатились на много лет назад в экономической сфере, социальной. Все это отразилось и на армии, авиации. И вот в это самое нелегкое для нашей страны время вы стали главкомом ВВС России…

— Я не считаю, что то время, о котором вы говорите, было, скажем, самым тяжелым в истории отечественной авиации. Если мы вспомним историю 20 века, то увидим, что все шло волнами: подъемы сменялись тяжелыми спадами. Вспомним, что была и Первая мировая война, и революция со всеми вытекающими последствиями…Затем, правда, идет индустриализация, мощное развитие авиации. Потом опять война, очень кровопролитная, но мы все-таки ее выиграли.

Дальше — новый подъем: освоение реактивной тяги, преодоление сверхзвука, испытание ядерного оружия, покорение космоса, триумф советской авиации. Затем Никита Сергеевич Хрущев воспылал любовью к ракетам и до уровня "ниже плинтуса" опустил и флот, и авиацию. Но, кстати, после полета в космос Гагарина Никита Сергеевич изменил отношение к авиаторам, он буквально купался в лучах славы первых космонавтов, которые, конечно же, были летчиками.

Ну, потом пришел к власти Леонид Ильич Брежнев. Сейчас это время принято называть застоем, однако я с такой характеристикой в корне не согласен. Точно могу сказать, что авиация в те годы застоя не знала.

— В те годы наша оборонная промышленность вообще не знала застоя. И все, что было связано с обороноспособностью, было на самом высоком уровне.

— Да, наша авиация достигла наивысшего могущества где-то к концу 80-х, перед развалом Советского Союза. И нас тогда не только боялись, но и уважали.

— Вы не жалеете о том, что Советский Союз развалился?

— Сколько уже можно жалеть? Да и наивно уже, наверное, мечтать о каком-то возвращении…

— Задавая вопрос о распаде СССР, я вот еще что имела ввиду. После развала страны много оборонных заводов, военной техники, военных спецобъектов остались в союзных республиках, в частности на Украине. Вы сами как-то сказали, что одна из тяжелейших потерь того времени — это то, что самолеты дальней авиации остались на Украине.

— Да, с Украиной была сложная ситуация. Там ведь была очень высокая плотность вооруженных сил, особенно складов, и авиационная группировка была мощнейшая. А лидеры бывших республик Союза подписали в Лиссабоне соглашение, согласно которому все войска или техника должны оставаться в пунктах своей дислокации. У нас шло очень серьезное перетягивание каната. Ситуация обострилась до того, что некоторые летчики группами перелетали на территорию России, обернув свои бюсты полковыми знаменами.

Читайте также: Христо Тахчиди: "Я раб своей профессии"

Если же говорить о Прибалтике, то там были готовы чуть не все отдать — лишь бы мы поскорее ушли. Со слезами на глазах, с сожалением нас провожали, пожалуй, только в Белоруссии. Что касается Средней Азии, то это был буквально массовый исход, массовое изгнание русскоязычного населения. Но самое обидное, что нас и в России не везде встретили дружелюбно.

— В России? А расскажите об этом поподробнее.

— Да,вРоссии. Но встречали нас в регионах все, конечно, по-разному. Так, тогдашний губернатор Ростовской области Владимир Федорович Чуб и губернатор Краснодарского края Николай Дмитриевич Егоров приняли нас очень хорошо, создавали все условия для строительства гарнизонов, обеспечивали работой. А вот, например, в некоторых волжских регионах ситуация была обратной. Принимали нас, мягко скажем, недружелюбно, потому что, к примеру, положили глаз на аэродромы, которые можно было приватизировать. В Ульяновске была такая ситуация. Там пришлось чуть ли не с применением физической силы выселять коммерческие структуры из военных городков.

— Петр Степанович, вот хотелось бы затронуть тему чеченских войн. Известный факт, что вас дудаевские боевики приговорили к смертной казни. А все из-за того, что вы разбили всю группировку самолетов, которая оставалась в Чечне. Я так понимаю, проблема была в том, что наша армия оттуда ушла, а все оружие, технику оставила. И вы были чуть ли не единственным, кто уничтожил, так сказать, за собой военную технику, оружие. А остальное оружие осталось, и командующие других войск не сочли необходимым его забрать или уничтожить.

— Когда готовился чеченский мятеж, на переговоры туда летал и министр обороны Грачев, и его заместитель Борис Громов, летал и я. Так вот Дудаев ни в какую не соглашался вернуться в ряды вооруженных сил (причем ему предлагали вполне приличные должности). Он это объяснял тем, что он избран чеченским народом, поэтому он не может, как офицер, предать свой народ и остается на своем посту. А оружие на складах и техника остались с тем условием, что боевики не будут препятствовать эвакуации военнослужащих и членов их семей. И нам гораздо важнее было вывезти из этого крайне опасного региона военнослужащих и членов их семей.

— То есть вы все оставили под честное слово?

— Ну, вот пришлось. Но, кстати, нам удалось вывести оттуда целую воздушную армию, а все благодаря военной хитрости ее командующего Архарова. А осталась там техника бывшего училища противовоздушной обороны. Эти машины чехословацкого производства могли применять и неуправляемое оружие (по типу бомб и ракет), поэтому представляли собой большую опасность.

И когда нам стало известно, что противник готовится применить эту авиацию по Невинномысскому химкомбинату и по атомным станциям в районе Воронежа, мы были вынуждены принять решение о выводе из строя всех тех самолетов, которые находились на трех аэродромах вокруг Грозного. Там были и учебно-боевые машины, и транспортные воздушные суда. Причем никто из хозяев гражданских воздушных судов (Ту-134, Ту-154) не предъявил никаких претензий. Видимо, у всех хозяев рыльце было пушку.

— Это что, была частная техника?

— Да, гражданские воздушные суда были частными. А остальное — учебно-боевые самолеты Армавирского летного училища противовоздушной обороны. Так что мы, зная коварство и изощренность руководителей вооруженных сил Ичкерии, были вынуждены пойти на этот шаг. Причем это было сделано после того, как пролилась первая кровь наших десантников на путях выдвижения к блокаде Грозного.

Возьму на себя смелость утверждать, что мы в какой-то степени опасались и варианта, похожего чем-то на события, которые случились многим позже — 11 сентября 2011 года. На примере США мы видим, что не сработала ни хваленая американская противовоздушная оборона, ни безопасность на транспорте. И, кстати, здания Всемирного торгового центра были как раз торпедированы тяжелыми гражданскими воздушными судами.

— Петр Степанович, отойдем немного от истории. Хотелось бы поговорить вот о чем. Вы как-то поднимали вопрос о том, что сейчас руководители некоторых авиационных компаний выступают с предложением нанимать на работу в качествепилотов иностранных граждан. Я так понимаю, вы бьете по этому поводу тревогу?

— Понимаете, в свое время мы сами создали себе дефицит кадров, а теперь пытаемся в погоне за прибылью его компенсировать за счет найма граждан других государств, которых придется приучать к российскому небу. При этом мы забываем о том, что у нас тысячи мальчишек мечтают о небе. Надо немного подождать, и у нас будет много своих пилотов.

— У нас ведь уже был опыт подготовки иностранных пилотов. Я имею ввиду довоенное время, когда мы обучали немцев.

— Да, такой опыт был. Где-то в начале 20-х годов, когда после Первой мировой войны немцам запретили иметь флот и авиацию, они готовили своих пилотов в Липецке. Где-то 235 пилотов для "Люфтваффе" мы подготовили. Когда Гитлер пришел к власти, эта подготовка прекратилась, они уже открывали свои военные школы. Но надо сказать, что вот эти подготовленные нами пилоты сбивали в Великую Отечественную войну сталинских соколов, как гусей.

— Вот вы сказали, что мальчишки снова стали мечтать о небе. А какой сейчас конкурс в летные училища? Один к одному?

— Был. Сейчас — один к восьми. Здесь свою роль сыграло и то, что это сейчас достаточно высокооплачиваемая профессия. Капитаны воздушных судов получают где-то более 300 тысяч. Но, поверьте мне, это заслуженные деньги. Пилот испытывает за штурвалом страшное психологическое напряжение, ведь у него за спиной находятся сотни пассажиров. И есть моменты, которые стоят нескольких лет жизни.

— А как обстоят дела с подготовкой пилотов как таковой? Сейчас ведь все компьютеризировано, сиди и только кнопки нажимай.

— На самом деле если человек не получил хорошую школу летной подготовки и не понимает, чем занимается, он не справится. А тот, кто не понимает, в чем смысл кнопки и стеклянной кабины, тот падает под Донецком, в Перьми… И таких трагедий сейчас много. Гражданский пилот также ценится тем, что он умеет летать в сложных погодных условиях.

— Психика должна быть крайне устойчивая, спокойствие в любой ситуации…

— Летчиков отбирают в том числе и по тесту на психологическую устойчивость. По своим психофизиологическим данным только один из шести совершенно здоровых молодых людей может стать пилотом. В этой профессии нельзя быть трусом, нужно уметь принимать верные решения, брать на себя ответственность. Всегда нужно оценивать ситуацию таким образом, чтобы не загнать ни себя, ни воздушный корабль, ни пассажиров в какую-то ситуацию, из который уже нет выхода.

Читайте также: Людмила Айвар: железо у нас дороже людей

И в профессии летчика есть еще один важный момент. Нужно быть личностью. В наше время этого как раз не хватает. И капитаны воздушных судов, и капитаны наших сухогрузов и танкеров перестали быть личностями. Это большая проблема. Если взять, например, случай с президентом Польши, когда самолет заходил на посадку под Смоленском, то пилоту было дано предупреждение о том, что аэропорт закрыт туманом и нужно лететь на запасной аэродром. Но поскольку над капитаном висел дамоклов меч увольнения, он побоялся принять в этой ситуации единственно верное решение. Какие у этого были последствия, мы все помним.

Поэтому очень важно, чтобы человек не только умел пилотировать машину, но и умел владеть собой. И это достигается только воспитанием человека как личности, которое у нас, к сожалению, за последнее время утеряно. Но будем надеяться, что все изменится к лучшему.

Читайте самое интересное в рубрике "Общество"