Интервью с главным редактором журнала "За рулем" Антоном Чуйкиным

Ежедневно на дорогах нашей страны находится 20 миллионов человек, а в год происходит около 60 миллионов аварийных ситуаций. О безопасности дорожного движения, проблемах российских автошкол, редакционной политике и проблемах российского автопрома главному редактору "Правды.Ру" Инне Новиковой рассказал главный редактор журнала "За рулем" Антон Чуйкин.

Фото: Фото: AP

Читайте также: Антон Чуйкин: вежливым быть неудобно

— Антон, ваш журнал все время пишет о безопасности движения, и вы даже проводите какие-то краш-тесты для определения поведения различных автомобилей в аварийных ситуациях. Это показательно?

— Когда на наши улицы стали широко выходить маршрутные такси, мы купили новую маршрутку, посадили туда манекен и отправили в последний путь к бетонной стенке. Был сделан вывод, что в нынешней ситуации надежда должна быть на водителе. При аварии достаточно тяжелые последствия, и как минимум нужны ремни безопасности. С тех пор они в маршрутках появились, и они там обязательны. И советую, увидев этот ремень, пристегивайтесь как минимум, если сидите на сиденьях, перед которыми ничего нет. Тогда мы очень хорошую волну подняли, в частности, ремни с тех пор стали обязательны. Они не применяются в больших автобусах, потому что есть некий оптимум.

— Когда человек одну остановку едет, он будет дольше пристегиваться.

— Совершенно верно, и потому автобус должен иметь отдельные полосы для движения и опытного профессионала-водителя за рулем, а также удобные подъезды к остановкам. Там обеспечение безопасности нацелено на иную организацию движения. Мы проводили краш-тест: автомобиль с прицепом; мы знаем, что конструктивно он выполнен достаточно безопасно, но что будет, если он с прицепом попадает в аварию? Там прицеп тоже дел натворил, два человека пристегнуты, два — нет. Был очень впечатляющий результат. И мы выяснили, что маленький автомобиль не всегда более опасен, чем большой, повреждения практически одинаковые.

То есть размер автомобиля не напрямую влияет на его безопасность. Сейчас почти все автомобили имеют подголовники. Подголовник нужен не для удобства, а для безопасности, он защищает шею от так называемых плетевых травм, когда при ударе голова резко откидывается назад. Но часть машин сейчас выпускается без подголовников совершенно официально. ГОСТ это допускает. Мы показали, почему этого не стоит делать. Потому что погибнуть довольно тяжело, но травмы получить более чем реально, в сравнении с автомобилем, в котором подголовник есть.

— Какое место в машине самое безопасное?

— Есть некое официальное мнение, что справа сзади. Я бы сказал, что это очень сильно зависит от конкретной ситуации, от конкретного удара. Но если считать, что самый распространенный удар — это удар в лоб или в лоб с небольшим перекрытием, тогда, пожалуй, правое заднее, но при условии, что вы пристегнуты, что это не сумасшедшая скорость и все происходит  более-менее в пределах правил. Вообще, любое место будет опасным, если не соблюдать определенных условий. Представим себе: самым опасным считается место правого пассажира, но если он будет пристегнут, а сзади пассажир нет, то самое опасное место будет у заднего пассажира.

— Все время идут споры, какая машина лучше, какая машина более угоняемая, какая машина самая безопасная. Есть какие-то абсолютно безопасные машины?

— Нет. В той или иной степени все опасные. Абсолютно безопасный автомобиль будет представлять собой  этакий кокон, в середине которого будет сидеть человек… А со всех сторон будет метров по 10 стали, резины, бетона, может, чего-то еще. Абсолютно безопасных автомобилей не существует. Никто вам не гарантирует безопасность, допустим, при столкновении 80-90 километров в час, потому что тесты проводятся при нормированной скорости около шестидесяти. Сделать автомобиль безопасным при столкновении на скорости 90 километров в час — это будет уже не автомобиль в том виде, к которому мы привыкли.

— Bentley недавно разбился, в котором находилась жена футболиста…

— Что только не бьется! Там могло быть все, что угодно, там была скорость. И надо понимать, что и танк опасен, потому что если снаружи он останется целым, то не факт,чтовнутри все выживут. Потомучто там ведь тоже есть перегрузки для экипажа. Поэтому абсолютно безопасных транспортных средств не существует, но чем новее автомобиль, тем более жестким требованиям безопасности он соответствует. Потому что требования постоянно дополняются, и каждая новая модель, которая встает на производство, естественно, проходит испытания. Это называется сертификация: насколько автомобиль экологичен, насколько у него тормоза правильные, насколько он соответствует всем требованиям, в первую очередь требованиям безопасности.

— Есть какие-нибудь данные, на какой скорости чаще всего происходят ДТП?

— Данные косвенные. Когда в свое время формировалась система тестов для того, чтобы автомобиль сертифицировать, была взята статистика самых распространенных аварий с тяжелыми последствиями в районе 60 километров в час, просто по массовости. Конечно, аварии на скорости 120 километров в час опаснее. Но сколько таких аварий? А если брать всю статистику, когда мы количественно оцениваем аварии, то где-то в районе 60 километров в час, потому что у нас много городских аварий.

— Но ведь городские не такие травматичные.

— Да, но зато сколько их! Я вас уверяю, что если резко остановить автомобиль, который едет на скорости 40 километров в час, то человек получит серьезную травму. Понятно, если мы возьмем, к примеру, авиационную аварию… Но сколько их происходит в год по сравнению с автомобильными? Среди легковых автомобилей не существует безопасных на любой скорости, они до определенного момента готовы обеспечивать безопасность.

— То есть каждый, кто садится за руль и в пассажирское кресло, уже подвергается опасности?

— Согласно юридическим терминам, автомобиль — это источник повышенной опасности. Но опять-таки, когда лежишь дома, а дом разваливается, тоже вероятность такая есть, или метеорит попадает, вероятность есть. Конечно же, автомобиль признается официально как средство повышенной опасности, как метрополитен, самолет, лифт.

— Вышел из дома, и везде источники повышенной опасности! Сейчас появилось много крутых  автомобилей, водители которых ведут себя на дороге так, будто с ними ничего случиться не может. Это миф?

— Самые опасные люди на дорогах, на мой взгляд, водители внедорожников, которые носятся поперед рядов. Каким бы замечательным ни был производитель автомобилей, какие бы усилия ни прикладывали инженеры, все равно понятно, что у каждого автомобиля есть своя область применения. Когда я вижу большой полноприводной, тяжелый автомобиль, который по дороге шнурует, как на скейте, мне становится и за него, и за себя страшно.

— Почему на это ГИБДД не реагирует?

— Нуа кто у нас обычно ездит на таких автомобилях? Там еще номера могут быть хитрые — три семерочки, три девяточки… Как правило, это означает, что человек не просто так эти номера приобрел, что у него есть в ГИБДД знакомый. Я себе это так объясняю, потому что у меня нет доказательств, в этой системе никогда никто не признается. Если ты видишь, едет машина с номером 999 или с одинаковыми буквами, то человек, который стоит с полосатой палочкой на обочине, должен понимать: или он — мой коллега, или друг его — мой коллега. Когда явные нарушения правил делают три автомобиля: два с блатными номерами, один — с обычными, кого останавливает человек с полосатой палочкой?..

— Конечно, последнего.

— Я убежден, что есть такие номера, я вижу, что происходит на дорогах. Это, наверное, и доказать можно, заставить признаться нельзя. И сколько раз нам говорили, что план по штрафам отсутствует и блатных номеров в ГАИ нет…

— Мне как-то в ГИБДД показали выписанный на мою машину штраф, но я ничего подобного не помню (в виде конфликта с сотрудником ГИБДД в том районе и в то время), а машина действительно моя…

— А вам не предлагали: штраф мы тебе поменьше выпишем, но как пешеходу? Вот что называется "нет плана по штрафам". Я помню случай, он был давно. Тогда в очередной раз сказали, что нет у нас блатных номеров, и состоялся тогда слет автомобилей "Порше" на Ленинских горах. Самый красивый автомобиль этоймарки — это, естественно, модель 911. Все автомобили, которые туда приехали, были с номерами 911.

— Я видела, как там гоняют машины, в том числе тренируются ездить по льду среди обычных машин, это реально опасная ситуация.

— Действительно, у нас негде тренироваться, получать следующую ступень в этой школе вождения. Сейчас ситуация меняется. Во-первых, можно через дилера пройти курс обучения такому продвинутому вождению. Это есть у ряда автомобильных марок, которые здесь работают, и за определенную сумму это можно получить. Появляются и специальные автодромы.

— Кстати, сколько таких автодромов?

— Есть определенные школы экстремальной езды. Такие школы, как правило, существуют при спортивных автодромах. Есть в Мячково автодром, Смоленское кольцо, в Нижнем Новгороде отстроено кольцо, и еще строится целый ряд.

— Антон, как вы оцениваете эти школы экстремальной езды?

— Чрезвычайно положительно, потому как там работают профессионалы. Спортсмен, который совершенно потрясающие результаты показывает на гоночном треке, от одного гоночного трека до другого поедет, как правило, не за рулем, что говорит о его профессионализме. А если он сядет за руль, то поедет аккуратно, настоящий профессионал не будет гарцевать на дороге.

— Да по-разному бывает.

— Значит, это не настоящий профессионал. Допустим, мастер спорта или чемпион никогда себе не позволит так ездить по дороге. Это как в единоборствах. Первое чему учат — только при крайней необходимости применять свои особые знания. Там не учат ездить между машинами, там учат, если ты попал на лед, все-таки пройти этот поворот плавно, безопасно и быстро. Там учат ездить в первую очередь безопасно, во вторую — быстро.

— Я как-то видела, едет хороший "Мерседес", красиво, степенно, хорошо едет в левом ряду. И за ним внедорожник дергается, пищит, ведет себя, как поросенок на дороге. Это был конец 90-х. И в итоге водитель решил обогнать "Мерседес" по другой полосе. Это был Ленинградский проспект, там было полос пять, и этот "Мерседес" гонял по всем полосам водителя внедорожника и не давал ему перестроиться.

— Настоящий профессионал будет руководствоваться правилом "Дай дорогу дураку", а вовсе не учить дурака. Потому что так не бывает, чтобы ты при этом обеспечил безопасность всех остальных. Вроде он его как проучил, но других он подвергал очень большому риску. Одно дело, когда один дурак на дороге, два — опасность увеличивается в квадрате, три — в кубе. Я крайне отрицательно отношусь к таким вещам. Профессионал пропустит и проглотит. Эти соревнования нельзя проводить на дорогах общего пользования. Если вы договорились, у вас дорогие машины, езжайте на какой-нибудь автодром и соревнуйтесь.

— Тем не менее, я вижу таких много ситуаций когда кто-то кого-то "учит", это такая практика по стране у нас. С чем это связано?

— Ведь мы же все изначально выведены из себя интенсивностью дорожного потока. Мы начинаем из себя представлять крыс в банке, так как зажаты со всех сторон. Нас сюда спрессовали, мы, естественно, между собой начинаем воевать, огрызаться. Человек теряет всю эту шелуху цивилизации, потому что его вынуждают на это внешние условия.

— На дорогах вполне хамски себя могут вести вполне приличные, доброжелательные люди. Видимо, это место, где снимается стресс, сбрасывается агрессия?

— Разумеется. Я у вас сейчас такие правильные слова говорю, от вас выйду, сяду за руль, в пробке часочек простою — наверное, с меня эта мораль тоже слезет, и я захочу кого-нибудь проучить.

— Какие, на ваш взгляд, самые болезненные темы, о которых вы пишете? Вы же не только о новинках пишете.

— Та сфера, о которой мы сегодня говорим, это далеко не весь журнал. Сегодня функцию журнала, бумажную версию, я вижу первую очередь как развлекательную.

— В каком смысле?

— Значит, не проблемную. Мы от этого не уходим, но наш журнал в том числе для того, чтобы человек с ним провел время, побеседовал, как с другом и что-то узнал. Хотя проблемные темы у нас тожеесть.

— А что у вас основное?

— Наш журнал ориентирован на тех людей, которые хотят узнать максимум об автомобиле, изначально технически ориентированных. Пытаемся рассказать, как он едет и почему едет. В первую очередь, речь идет об автомобильных новинках, мы при этом не избегаем никаких автомобильных тем. Мы пишем обо всем, что происходит в мире автомобилей.

— Мне казалось, что раньше ваш журнал "За рулем" был больше ориентирован на водителей "Жигулей", которые сами могли починить автомобиль.

— Раньше был ориентирован на военных водителей. Половина статей нашего журнала были на тему военно-патриотического воспитания. Мы никогда не ориентировались только на "Жигули", условно говоря, но посвящали достаточно большой объем информации обслуживанию и ремонту автомобилей. Сейчас эта тематика у нас осталась, но сократилась в объеме. Жизнь меняется, и уже не тот спрос. Мы следуем тем тенденциям, которые видим, и отчасти стараемся их формировать.

— Обслуживать иномарку легче, чем "Жигули"?

— Отчасти. Но тема серьезного ремонта автомобиля — уже удел не периодических изданий.

— Я понимаю, что краш-тесты с "Жигулями" просто невозможно проводить.

— Как раз те краш-тесты, о которых мы говорили, были с автомобилем "Лада".

— Я почему-то когда говорю про "Жигули", представляю "семерку" зеленого страшного цвета.

— Почему бы и нет, если их столько на дорогах. На сегодня "семерка" — самая массовая из отечественных автомобилей. В прошлом году автомобилей "Лада" было больше выпущено, чем каких-либо других.

— Директор по внешним связям Игорь Буренков, у нас с ним вышло интервью, тоже говорит, что "Лада" в России вне конкуренции.

— Правильно, если они 120-150 тысяч "Жигулей" выпустили в прошлом году. В этом году мы их проводим, последняя "семерка" в августе должна пройти по конвейеру в Тольятти, это будет конец эпохи "Жигулей", они еще будут выпускаться в Ижевске, но все -таки это уже не тот автомобиль.

— А "девятки"?

— А "девятка" никогда "Жигулями" не называлась. Она называлась "Спутником", "Самарой" и так далее. "Жигули" исторически — это заднеприводная модель.

— Как вы оцениваете уровень нашего Автопрома?

— Что касается нашего Автопрома… Мы говорим: наш Автопром и не наш, пришедший сюда. Завод "Фольксваген" под Калугой, завод "Тойота" и "Хендай" в Питере… "АвтоВАЗ" практически входит в альянс с "Рено" и "Ниссан". И автомобиль "Рено" будет выпускаться со следующего года на ВАЗе. ГАЗ заключил соглашение со "Шкодой", с "Дженерал моторз". "Форд" приходит на предприятия в Набережные Челны.

— Наших уже и не осталось?

— И Слава Богу, только так можно вывести на новый уровень наш Автопром. Некоторое время назад я скептически относился к этому. Но сравнительно недавно я побывал на ВАЗе. Пусть не очень большие, но очень приятные для меня перемены я там увидел. Мы общались с создателем "Лады Гранта", я увидел очевидные перемены в осознании своего места на автомобильном рынке. Раньше в Тольятти все были уверены, что они пуп Земли, и автомобили делают только здесь. Сейчас впервые увидел, что они от этого мышления отказываются. И это очень приятно, так как мышление это очень пагубно для завода.

Читайте также по теме:

На российских дорогах — сезон самоубийц

Национальные забавы: безопасность, прощай!

Пьяный за рулем хуже дураков и дорог

Интервью подготовила