Велосипедная Москва

Давняя мечта экс-мэра Лужкова сделать столицу комфортной для велосипедистов находит отражение в городской программе развития транспортной системы на 2012-2016 годы. Большинство жителей с энтузиазмом отнеслись к планам превращения Москвы в очередную "велосипедную" столицу, а вот эксперты смотрят на перспективы двухколесного передвижения скептически.

Фото: Фото: AP

На самом деле разговоры о преимуществах велосипеда начались задолго до нынешней программы, до амбициозных планов Лужкова и до первого велосипедного маршрута, который под присмотром властей старательно мониторили в 2008 году. Еще в Генплане 1971 года были "нарисованы" велодорожки на всех крупных московских магистралях и даже рассматривался проект "велополитена" — системы труб над трассами. По здравому рассуждению переход на велосипеды признали утопией и гнаться за Европой не стали, пока через тридцать с лишним лет проблема "пробок" не встала ребром и "велополитен" не достали из архива, добавив к трубам слово "подогреваемые".

Авторы возрожденной мечты о велосипедной инфраструктуре обещают за пять ближайших лет оборудовать 150 километров специальных велодорожек и велополос, а также построить десять тысяч парковочных веломест. По подсчетам столичного департамента транспорта, велосипедист движется по городу со средней скоростью 17 километров в час, а автомобиль в условиях вечных "пробок" практически ползет, не превышая показателя в 13 километров в час, то есть выигрыш во времени очевиден. Не менее очевиден выигрыш и в деньгах — цены на бензин продолжают расти, общественный транспорт медленно, но верно дорожает. К тому же безусловно полезный для здоровья велосипед улучшает не только физическую форму и фигуру владельца, но и экологическую обстановку города. А уж сколько экономится бюджетных средств, если строить полосы и парковки не для машин, а для велосипедов — просто сказочные перспективы.

Велотранспортный союз РФ активно поддерживает инициативу московских властей и призывает брать пример с Европы, где количество велосипедистов постоянно растет. В столице Дании на работу на велосипеде ездит треть трудящихся, столица Нидерландов не отстает, а Финляндия — и вовсе страна, где велосипед — основное транспортное средство, и никакие морозы не помеха. Активисты союза не останавливаются на идее использования велосипеда для деловых и личных поездок. По их мнению, велосипед идеально подходит для перевозок мелких грузов — доставки почты, посылок, пиццы. А у стран Юго-Восточной Азии и Кубы можно позаимствовать идею велотакси с двумя сиденьями.

Читайте также: Моноциклы вытеснят автомобили

По данным недавнего опроса, 43 процента горожан готовы с удовольствием ежедневно ездить на велосипеде на работу — были бы специальные дорожки. Среди энтузиастов, в основном, мужчины в возрасте от 45 до 55 лет, и половина готова немедленно бежать в магазин за велосипедом, как только власти создадут условия для поездок. Но это теория. На практике идею воплотили в жизнь лишь четыре процента, которые вовсю колесят на велосипедах по городу — и это другая возрастная группа, те, кому меньше тридцати пяти. И они честно признаются, что на каждодневные деловые поездки не решаются: далеко, холодно, неудобно, неприятно, а что хуже всего — небезопасно.

Теория с практикой расходится не только в социологическом исследовании, но и в расчетах авторов городской программы. Говоря о потребностях москвичей в велодорожках, упоминается цифра в три миллиона велосипедистов — но их гораздо меньше. В двух десятках велоклубов числятся около пяти тысяч человек, и даже из таких страстных поклонников велосипеда катается круглый год лишь пятая часть. Остальные открывают сезон в апреле и закрывают в сентябре. Как известно, в условиях московской зимы с вечной жижей из таящего снега под ногами и горами технической соли, открытый транспорт малоактуален.

Именно об этом и напоминают эксперты, призывая не увлекаться планами по превращению Москвы в велосипедный город, опережающий и Шанхай, и Бристоль, где правительства успешно вложили миллионы в соответствующие проекты. Москва намного больше той же Праги, и столичные расстояния, а также уже имеющийся плотный поток машин не изменить сотней километров велодорожек. В НииПи Генплана Москвы говорят об одном-двух процентах пространства, которые велосипеды смогут отвоевать у автомобилей в ближайшие десять лет при самом лучшем раскладе, а наиболее оптимистичный прогноз звучит как три-пять процентов за 20 лет. Естественно, от пробок это город не избавит и экологическую обстановку не спасет. До того времени, как мы сможем хоть немного ощутить уменьшение объема выхлопных газов, велосипедисты давно от них задохнутся — ездить в потоке без противогаза не порекомендует ни один здравомыслящий медик. Впрочем, на самом деле задохнуться велосипедист не успеет — намного раньше он попадет под машину.

И работники ГИБДД, и научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин в один голос твердят, что велосипедное движение в Москве бесперспективно из-за низкой культуры водителей автомобилей. Те, кто решился проверить это утверждение и выехать в город, соглашаются, что это опасно для жизни. Авторы первого, полувыдуманного путеводителя по велосипедной Москве советуют остерегаться как антиквариата российской производства, так и от японских внедорожников, а заодно держаться подальше от "волг", "газелей" и дорогих иномарок.

Честно говоря, художник, работавший над этим проектом, не зря называет его "бесполезной картой". Конечно, карта отражает надежды любителей велосипедного спорта ближе к реальности, нежели планы чиновников, вряд ли входящих в четыре процента столичных велосипедистов, но вряд ли она когда-либо дорастет до полноценного путеводителя, в котором указаны и удобные маршруты по центру и окраинам, и культурно-архитектурные объекты, доступные для осмотра, и даже многочисленные парковки.

На данный момент в Москве вряд ли найдется общественное место, где можно спокойно оставить велосипед. Одновременно с сезоном велопрогулок открывается сезон велосипедных краж. Воруют из подъездов, из тамбуров, с улиц, и никакие тросы, цепочки и замки не спасают. Журналистско-полицейские эксперименты показали, что среди бела дня в людном месте можно орудовать пилой, перерезая трос стоящего велосипеда, — и никто из прохожих не среагирует. А застраховать велосипед владельцу не удастся из-за отсутствия номера, точнее, страховщики согласятся возмещать ущерб только в случае кражи велосипеда из квартиры. Получить компенсацию за украденный с улицы велосипед практически нереально.

К счастью, есть один момент в грядущих преобразованиях, который оценивают как позитивный, все до единого эксперты сходятся во мнении, что появятся наконец условия для катания на велосипедах в качестве отдыха, развлечения и фитнеса. Вопрос так называемого "прогулочного пространства для велосипедов" наконец-то сдвинулся с места! Если раньше приходилось довольствоваться несколькими короткими дорожками в крупных парках, то теперь оборудованные маршруты и прокаты велосипедов открываются по всему городу. И департамент природопользования и защиты окружающей среды уверяет, что запланирован еще целый ряд велодорожек и пунктов проката. Так что 23 процента жителей столицы, изъявивших желание купить велосипед едва будут созданы условия для катания, могут начинать присматривать подходящую модель.

Читайте самое интересное в рубрике "Общество"