Военный эксперт: “Суперджет-100” взял на себя большую часть летной работы в пандемию

Можно ли считать "Суперджет-100” действительно российским самолетом, какие бонусы принесло его создание отечественному авиапрому и в чем уникальность "Сухого”, рассказал Александр Артамонов, военный обозреватель "Правды.ру”.

Российский проект

— Сегодня остановимся на серьезной проблеме авиационной промышленности — это история самолета "Суперджет-100". С тех пор как он летает, не смолкают бесконечные разговоры о том, что машина сырая, нам не нужна, перенапичкана электроникой, зачем загубили ТУ-334. Давайте сразу пойдем по фактам. В марте этого года из цехов произошла выкатка 207-го 100-местного "Суперджет-100". В Советском Союзе считалось, что машина идет в серию, если было выпущено 100 образцов: тогда она не прототип, а научилась летать и стала серийной. "Суперджет-100" — единственный аппарат отечественного производства. Да, я в курсе, что 90% частей и систем "Суперджет-100" выполнено за рубежом. Но ведь самое главное, что действительно российские:

• концепция строительства,
• аэродинамика,
• продувка,
• уживание всех систем,
• создание самого аппарата.

Он помог нам перескочить через ту дыру, которая создалась в авиапроме из-за бездействия систем административных, министерских с начала 90-х до 2005-2010-х годов. В 2019 году 51% общего пассажирооборота России на турбовинтовых и реактивных самолетах выполнил "Суперджет-100". В 2020-м эта доля увеличилась. Потому что "Суперджет-100" может летать при относительно небольшой емкости салонов, в то время как переразмеренные монстры были не на крыле, потому что люди не летали, для компании было сверхубыточно. И наш ослик "Суперджет-100" взвалил на себя большую часть летной работы уже во время эпидемии.

Он сейчас помогает развивать региональную сеть аэропортов. Да, этот самолет создан не для посадки в тяжелых условиях, как АН-148, у него низкое положение бочек двигателей, что делает возможным засасывание в силовую установку различных камешков на полосе регионального аэродрома. Ну что же, нам предстоит улучшить класс региональных аэродромов и сделать их соответствующими стандартам, которые мы видим на Западе.

Если взять все технологии, которые мы сумели приобрести, научившись у западников, войдя в союз с Finmeccanica, сейчас этот концерн итальянский называется "Леонардо", то мы:

• научились проектировать по-современному,
• получили методы бесстапельной сборки,
• обновили парк станков для военных бортов и гражданских.

Живем мы в эпоху жестких санкций и, прикрываясь "Суперджет-100", мы смогли обслужить нашу оборонную промышленность, получить водорезки, грохота (есть такая техника) и различные станки, которые позволяют делать детали с двойной кривизной поверхности. А западники закрыли глаза, потому что надеялись выведать наш секрет, а "Леонардо" в начале проекта обладал 25% акций — впервые за всю историю советского и российского авиапрома столь массированно иностранный авиапроизводитель вошел в российский проект.

Денис Мантуров, министр промышленности и торговли, говорил про ТУ-334 "хотя теперь мы не можем без согласования с нашими партнерами поставить "Суперджет" в те страны, куда могли бы поставить без всяких проблем и ограничений ТУ-334, зато мы бы не получили тех наработок, которыми сейчас обладаем".

Я, как и все, скорблю, что ТУ-334 не пошел в серию. Он был к этому готов, получил все сертификаты, был готов к экспорту. Но техника морально устаревает.

"Суперджет-100" — это новые чертежные графические станции, совсем другой метод, чем тогда, когда мы сажали заклепки по принципу "неладно скроен, прочно сшит". Это техника, за которую не стыдно на аэродромах первого уровня.

"А судьи кто?"

— Издание, которое не особо любит российский авиапром, — это "Авиа.ру". И вот главный редактор его, Роман Гусаров, говорит: "Я не идеализирую суперджеты, но я не скажу, что эти самолеты ненадежны. Они находятся на хорошем мировом уровне".

Этот самолет совершил дебютный рейс весной 2011 года, за десять лет эксплуатации ни разу не упал с пассажирами.

Было только одно воздушное происшествие, крайне неприятное, повлекшее за собой смерть людей, — это демонстрационный полет в Юго-Восточную Азию. При невыясненных обстоятельствах, притом что была профессиональная команда, он неожиданно упал. Но при гражданских перелетах этот борт ни разу не падал. И даже тот единственный случай, когда неумелая эксплуатация "Суперджета-100" повлекла за собой человеческие жертвы, произошел на земле и является следствием, откровенно говоря, летной ошибки.

Посмотрите статистику "Боингов", тот же 737-й: стали падать с момента запуска в серийное производство. Тем не менее мы все на "Боингах" летаем.

Кроме того, чтобы выйти на магистральный лайнер "МС-21", необходимо было научиться современным технологиям и восполнить пробелы, которые возникли у нас, когда авиаинженеры на рынках торговали, вместо того чтобы заниматься профильным трудом в КБ. То есть "Суперджет-100" послужил еще и "летающей лабораторией", это первый проект современного гражданского самолета в России.

В Мексике на 2020 год числилось 22 единицы этого самолета. Пробник из 3 самолетов приобрело правительство Таиланда. Обычно машины живут долго, 30-50 лет, если посмотреть на наших не-друзей американцев, там есть машины, которые старше своих пилотов и тем не менее эксплуатируются.

"Суперджет-100" выдержал дебютный период, и ругать его не за что. А ругаем, потому что конкуренция сильна, и разные эксперты, оплаченные евро и долларами, с удовольствием бросят камень в нашего не гадкого утенка, а молодого лебедя.

За него честь и хвала корпорации "Сухой" и ее гражданским самолетам. Я никогда не был в хороших отношениях с Михаилом Аслановичем Погосяном, у которого работал замом по проекту гражданских самолетов "Сухого", но хочу воздать ему должное: нужны были смелость и гражданское мужество, чтобы поднять этот проект, при условии, что до этого "Сухой" гражданскими проектами не занимался.