По рельсам и на лошадях: как летали первые гражданские пилоты

Сегодня в России отмечается День гражданской авиации. Дата странная: "настоящий" профессиональный праздник летчиков (и военных, и гражданских) - День Воздушного флота России - приходится на третье воскресенье августа. Но именно 9 февраля, ровно 95 лет назад, Совет труда и обороны СССР принял (а Владимир Ленин подписал) постановление о создании воздушного флота РСФСР.

"Мы по праву гордимся историей отечественного воздушного флота, именами выдающихся ученых, конструкторов, инженеров, летчиков", - говорится в тексте телеграммы, которую сегодня президент РФ Владимир Путин адресовал работникам и ветеранам гражданской авиации, поздравляя их с 95-летием создания воздушного флота страны.

Российский лидер отметил развитие авиатранспортного комплекса, совершенствование транспортной инфраструктуры, рост внутренних и международных перевозок. "Эти результаты достигнуты благодаря опыту и высокой компетентности тружеников отрасли", - цитирует его послание пресс-служба Кремля. 

В 1979-1988 годах во второе воскресенье февраля (в честь того самого ленинского постановления, но со смещением даты, чтобы выпадало на выходной) отмечали День "Аэрофлота". По сути это и был День гражданского воздушного флота, ведь других пассажирских авиаперевозчиков в стране не было.

Днем рождения этой авиакомпании считается 17 марта 1923 года, когда было создано общество добровольного воздушного флота, получившее название "Добролет" (родоночальник "Аэрофлота"). Эта коммерческая компания выполняла задачи по созданию отечественной гражданской авиации для нужд народного хозяйства - внутренних и международных перевозок пассажиров, почты, грузов и других работ. На средства от продажи ее акций сначала закупили иностранные самолеты - для эксплуатации на первых авиалиниях, а позднее начали производить и советские пассажирские самолеты.

Первая воздушная линия пассажирской перевозки 15 июля 1923 года соединила Москву и Нижний Новгород (420 км). Перелеты были не прямыми, а с посадкой в Иваново-Вознесенске. "Билет дает право на провоз ручного багажа весом не более 8 кг", - говорилось в информационном листке. Далее разъяснялось, что за больший вес придется доплачивать - с тех пор, как вы можете заметить, мало что изменилось. Билеты продавались по предварительной записи (что-то типа нынешней брони, только за ней надо было ходить в кассу или банк) и в здании аэровокзала на Ходынке в день вылета.

Пассажирами первого рейса стали директор-распорядитель "Добролета" Александр Краснощеков, член правления компании Игнатий Дзевалтовский и начальник авиалинии Аникин. Рейс совершал аэроплан "Ультиматум", на борту максимум шесть пассажиров. В конечном пункте - Нижнем Новгороде - самолет "ожидался часов в восемь-девять вечера" (так написала в специальном объявлении местная газета "Нижегородская коммуна"). Вместо аэропорта выбрали пустырь на окраине города, разожгли там костры, чтобы пилот не промахнулся. Он не подвел - сделал круг над головами встречающих и аккуратно приземлился.

Это был Яков Николаевич Моисеев - впоследствии известный пилот "Аэрофлота". Путь от Москвы до Волги он преодолевал за 3,5 часа (сейчас на это нужно всего 50 минут), летя на высоте 230-250 м без всякой связи с землей, ориентируясь по рекам и железной дороге (поэтому - только днем). Двигатели самолета были ненадежными, поэтому для их проверки через каждые полчаса-час полета приходилось приземляться. Чтобы сразу устранять неисправности, в состав экипажа входил механик. Тем не менее с 1 августа по 22 сентября 1923 года (все это время аэроплан регулярно курсировал между столицей и Нижним Новгородом, где проходила знаменитая ярмарка - пока она не завершила работу), никаких летных происшествий зафиксировано не было.

В Москве тогда существовала единственная Центральная аэростанция, переименованная в 1930 году в Московский Центральный аэропорт, который базировался на Центральном аэродроме РКК им. Фрунзе на Ходынском поле. На фотографиях, дошедших с тех времен, этот предок столичного авиаузла напоминает какую-то деревенскую постройку - да и про duty free с бизнес-лаунжами никто еще не помышлял. Тем не менее за 3,5 месяца работы на этой линии было перевезено 270 пассажиров и 85 пудов почты, газет и посылок.

В октябре 1923 года Совет Труда и Обороны СССР утвердил примерный план развития авиалиний: Москва - Петроград, Нижний Новгород - Казань, Баку - Тифлис, Ташкент - Алма-Ата, Бухара - Термез - Душанбе и другие. Летчикам приходилось верхом на лошадях преодолевать сотни километров дорог, гор и пустынь, изучая пути, которыми они потом должны были следовать по небу.

На начало 1924 года в стране имелся 41 гражданский самолет, общая протяженность воздушных линий СССР составляла 5841 км. В 1920-30-е годы конструкторские коллективы по самолетостроению, возглавляемые Туполевым, Поликарповым и другими, спроектировали и построили первые советские гражданские самолеты. Один из них, кстати, был тезкой нашего издания: это туполевский агитационно-пассажирский самолет АНТ-14 "Правда", сыгравший важную роль в пропаганде достижений отечественной авиационной промышленности - например, в сентябре 1925 года эти самолеты участвовали в "Большом Восточном" перелете по маршруту Москва-Пекин-Токио.

3 августа 1926 года была открыта первая международная авиалиния Верхнеудинск (Улан-Удэ) - Улан-Батор, а 10 августа 1928 года ее продлили до Москвы, и с тех пор она является старейшей действующей международной авиалинией "Аэрофлота" - беспрерывно эксплуатируется без малого 100 лет.

Первый пассажирский аэровокзал в России (кстати, один из самых больших в мире на тот момент - 4 тыс. кв. м) появился 6 ноября 1931 года на территории первого столичного Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе (более известного как "Ходынка") и включал в себя билетные кассы, таможню, зал ожидания, почтовое отделение и служебную зону. В 1937 году там появилась бетонная взлетно-посадочная полоса, а еще год спустя "подошла" подземка и открылась станция метро "Аэропорт".

В 1935 году появились унифицированные бланки авиабилетов, одинаковые для внутренних и международных перевозок; в таком виде они просуществовали до середины 40-х годов.

9 июня 1936 года был издан указ о повышении качества обслуживания на борту самолетов: в пассажирских салонах запрещалось перевозить грузы, там постелили ковровые дорожки, сиденья накрыли чехлами, оборудовали буфеты.

13 сентября 1936 года начал работать первый аэропорт современного Московского авиаузла - "Быково". В нем долгое время не было искусственных покрытий, и во время дождей и весенней распутицы самолеты взлетать не могли. Короткая асфальтобетонная полоса появилась лишь в 1960 году. Тем не менее самолеты из "Быково" летали в Архангельск, Астрахань, Вологду, Воронеж, Горький (ныне Нижний Новгород), Днепропетровск, Запорожье, Ижевск, Казань, Курск, Махачкалу, Минеральные Воды, Ростов-на-Дону, Саратов, Симферополь, Харьков, Сталинград (ныне Волгоград), Сыктывкар, Ухту, Уфу, Челябинск и города Прибалтики. По количеству и "плотности" рейсов это был аэропорт-рекордсмен, хотя комфортом он, как можно догадаться, не отличался.

"Ходынка" оставалась базовым аэродромом для самолетов Гражданского воздушного флота до середины 40-х годов (потом все рейсы перевели в "Быково" и "Внуково"). В 1960-1971 годах пассажиры летали в аэропорты "Внуково", "Быково", "Домодедово" и "Шереметьево" с аэровокзала, где работала Центральная вертолетная станция, на вертолетах Ми-4П и Ми-8.

5 мая 1939 года в СССР появилась первая стюардесса - 20-летняя москвичка Эльза Городецкая. Нормы тогда были суровыми: весь не более 52 кг, рост не выше 162 см. Должности бортпроводника не существовало, слова "стюардесса" - тоже, поэтому девушку оформили кладовщицей и называли буфетчицей.

Перед вылетом она должна покупала продукты в ресторане аэропорта, упаковывала их вместе с посудой в чемодан и вносила на борт, где предварительно делала уборку - меняла шторки на иллюминаторах и подголовники на креслах, протирала пыль и т.д., а в полете готовила бутерброды и заваривала чай. Кипяток в термосах "буфетчица" тоже получала в аэропорту.

1 марта 1948 года началась эксплуатация биплана "Ан-2" - легендарного детища авиаконструктора Антонова, который называл эту старомодную неуклюжую махину самой большой своей удачей. И действительно, к началу 1960-х годов рейсы на Ан-2 связали более половины райцентров СССР, а к 1977 году эти самолеты обслуживали 3254 населенных пункта - это мировой рекорд. Советские сельские бабушки летали на Ан-2 друг к другу в гости, в соседние деревни. Для многих жителей удаленных районов он стал настоящим прорывом в будущее и полностью изменил жизненный уклад, обеспечив постоянную связь с "большой землей".

Читайте также:

Составит ли новый российский МС-21 конкуренцию Airbus и Boeing?

Гражданская авиация Севера: "птицы" высокого полета

"Наша авиация напоминает самолет в крене"