Почему московские дороги дороже адронного коллайдера

Погонный километр большого адронного коллайдера, напичканного высокоточной электроникой, в два раз дешевле, чем та же протяженность автомобильной дороги в Москве. Журналисты то и дело бросают совершенно не тонкие намеки на излишнюю коррумпированность дорожной отрасли.

Справка: Большой адронный коллайдер (англ. Large Hadron Collider, LHC; сокр. БАК) — ускоритель заряженных частиц на встречных пучках, предназначенный для разгона протонов и тяжёлых ионов (ионов свинца) и изучения продуктов их соударений. Коллайдер построен в научно-исследовательском центре Европейского совета ядерных исследований (фр. Conseil Europeen pour la Recherche Nucleaire, CERN), на границе Швейцарии и Франции, недалеко от Женевы. По состоянию на 2008 год БАК является самой крупной экспериментальной установкой в мире.

Большим БАК назван из-за своих размеров: длина основного кольца ускорителя составляет 26,7 км; адронным — из-за того, что он ускоряет адроны, то есть частицы, состоящие из кварков; коллайдером (англ. collide — сталкиваться) — из-за того, что пучки частиц ускоряются в противоположных направлениях и сталкиваются в специальных местах.

Тема сравнения стоимости большого адронного коллайдера и московских дорог стала топовой в блогах. Участники форумов изощряются в догадках – отчего же строительство сооружений основанных на высокоинтеллектуальных разработках в разы дешевле, чем строительство «какого-то» Четвертого транспортного кольца в Москве?

Теперь тему подхватили и известные издания. Так «Комсомольская правда» на днях тоже не упустила возможности посчитать, насколько километры московского дорожного полотна дороже высокоточной разработки – «адронный коллайдер», воплощенной в жизнь.

«Выяснилось, что километр строительства адронного коллайдера значительно дешевле, чем километр новой кольцевой дороги. Для сравнения километр коллайдера, зарытого в тоннель на глубине 100 м в горах, стоит около $370 млн., а километр Четвертого транспортного кольца будет стоить почти в два раза дороже – $667 млн», – пишет издание.

«Впечатляет также цена ряда других проектов. Например, для подготовки к саммиту АТЭС-2012 во Владивостоке решено построить два моста – на остров Русский длиной 3,2 км, на что выделяется 32 млрд. руб., и через бухту Золотой Рог длиной около двух километров за 17,9 млрд. руб. Даже если признать их особую уникальность, все равно не понятно, как в Китае за сопоставимые деньги – 1,4 млрд. долл. – в мае было сдано сооружение на порядок длиннее – 36-километровый мост через Ханчжоусский залив.

Даже если допустить, что китайский мост не столь уникален, как владивостокские, и рабочая сила там стоила в десятки раз дешевле, все равно не понятно, почему мосты во Владивостоке столь дороги. Их возведение обходится дороже, чем в Европе. В частности, в Греции на постройку самого длинного подвесного моста длиной около 2,9 км, соединяющего города Рио и Антирио, ушло около 630 млн. евро», – говорится там же.

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин в интервью Bigness.ru назвал сравнение городской трассы с подземным сооружением на границе Италии и Франции «обывательским стебом»:

«Конечно, можно постебаться на тему московского строительного комплекса, что у него все дорого, я бы сам постебался над этим, но, к сожалению, я эксперт, а не обыватель», – поделился он.

Среди многочисленной критики московских «строек века» он так и не увидел объективной базы для сравнения стоимости строительства московских дорог со стоимостью адронного коллайдера.

«Это, по меньшей мере, глупо сравнивать два объекта с абсолютно разным предназначением. Кроме того, одно из них находится, грубо говоря, под землей в “чистом поле” на границе Италии и Франции, другой в густозаселенном городе и пригороде», – продолжает наш эксперт.

В горах, где находится коллайдер, отселять жителей, подвергать сносу здания и сооружения, перекладывать инженерную инфраструктуру не надо, объясняет М.Блинкин. По его словам, самая большая головная боль при строительстве дорог и не только в Москве – это освобождение места для новой трассы.

Он объяснил, что для инженерной оценки погонного километра дороги, как и любого другого искусственного сооружения – моста, путепровода есть целая наука, которая позволяет, основываясь на сотнях объектах-аналогах, сравнить новый объект с тем, что было построено раньше, понять, намного ли это дороже или дешевле: «Сами дорожники говорят, что сегодня для строительства магистралей в городах, мегаполисах уже вопрос не денег, не техники, а вопрос земли. Чтобы строить дорогу, землю в любом случае надо выкупать», – с иронией говорит ученый.

Абсолютно одинаковых дорог – нет в природе. В оценке каждой нужно учитывать не только стоимость земли, но и, к примеру, сколько эстакадных участков расположено на объекте, как и где проходят тоннели, откуда завозились строительные материалы, по какой стоимости, какие затраты были на перевозку многотоннажных грузов и много других параметров.

Сравнивать даже сопоставимые стройки в больших городах, со сравнимыми инженерными сложностями, несмотря на то, что более правильно, очень неблагодарное занятие:

«Это вопрос не вербальный, а вопрос очень сложных технико-экономических расчетов. Сказать на уровне двух веселых цифр, что в Японии, к примеру, дороги дешевле, а в Лондоне дороже – откровенный стеб и глупость. Я оставляю за скобками все разговоры о коррупции в Госдуме РФ, да она присутствует, но, вероятно, не только в России. Так что говорить, что цену завысили в два, в пять, в десять раз, чтобы украсть деньги, это фельетонный разговор, а не профессиональный», – говорит научный руководитель НИИ транспорта.

В заключение М.Блинкин вспомнил историю, когда, якобы, на МКАД своровали 10 см от ширины дороги:

«Профессионалы над этой байкой просто смеялись, не потому что не воруют, а потому что ни одному идиоту не придет в голову вступать в сговор по длинной цепочке: подрядчик – проектировщик – эксперт. Это глупость откровенная!»

Нельзя легкомысленно подходить к сравнению двух разноплановых объектов. Технико-экономическая оценка проекта – серьезная работа, которая заказывается в специальных институтах, заключает наш собеседник.

Наталья Трефилова