Нацпроект "авиахлам"

Летом произошла целая серия катастроф — Ту-134 в Петрозаводске, Ан-24 на границе Югры и Томской области, теплохода "Булгария" на Волге. После авиакатастроф президент Медведев заявил, что нужно приостановить полеты самолетов этих типов, после трагедии теплохода на Волге приостановлена эксплуатация аналогичных судов. Пока — до прохождения полной технической инвентаризации. В случае с самолетами запрет касается использования Ту-134 на регулярных рейсах начиная с 2012 года, на чартерных и иных рейсах их можно будет использовать только после переоснащения и установки ряда современных систем безопасности. "Такие же подходы я предлагаю распространить и на Ан-24", — заявил в Кремле президент Медведев.

Фото: Фото: AP

Не исключено, однако, что инвентаризация и переоснащение на практике означают, что мы прощаемся со старыми советскими пассажирскими самолетами. А также прощаемся со старым советским речным флотом. "У нас весь флот — "Булгария", — в сердцах заявил один из комментаторов страшной катастрофы. Выразив уверенность, что реальной инвентаризации не пройдет подавляющее большинство использующихся сейчас судов.

Безрадостная ситуация складывается и с авиапарком. Ан-24 выпускался в СССР с 1959 по 1979 год. Его родным предприятием был Киевский государственный авиационный завод, после развала Советского Союза перепрофилированный на выпуск троллейбусов. Из более чем тысячи произведенных Ан-24 до сих пор находится в эксплуатации несколько сотен таких машин в более чем 20 авиакомпаниях России.

Ту-134 выпускался с 1965 по 1984 год на Харьковском авиационном заводе. За это время было выпущено 972 машины. В 2008 году полностью отказался от использования 134-х "тушек" "Аэрофлот". Ряд аэропортов России ввели запрет на прием самолетов этого типа. Изначально планировалось, что эксплуатация Ту-134 будет полностью прекращена в 2015 году. Однако после катастрофы в Петрозаводске Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность полного вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах с 2012 года.

На сегодняшний день в авиапарке различных российских авиакомпаний по-прежнему находится до сотни снятых с производства еще в 1984 году машин Ту-134. И есть веские основания подозревать, что их переоснащение обойдется дороже, чем простое списание. Тем более на фоне запрета использования самолетов на регулярных рейсах.

Таким образом, в ближайшем будущем Россия лишится сразу нескольких сотен активно используемых, правда, в основном в регионах, самолетов. Это целый авиапарк средних размеров страны. Проблема встает крайне серьезная: с одной стороны, эти машины недаром называют "летающими гробами". С другой — вывод их из эксплуатации создает существенные проблемы для пассажиров и авиакомпаний, оголяя целые направления перевозок.

Вот простой пример — реакция тюменской газеты на инициативу президента: "Ан-24 — самолет хоть и устаревший, но для тюменского Севера, где до сих пор существуют грунтовые аэродромы, — незаменимый. Пока Тюменская область не готова к выводу из эксплуатации авиабортов этого типа". "Если авиакомпании откажутся от эксплуатации Ан-24, то им придется оказаться, в частности, от рейсов в такие населенные пункты Ямала, как Тарко-Сале и Красноселькуп", — цитирует издание директора тюменского аэропорта Рощино Владимира Полякова.

Ту-134, как и Ан-24, объективно устаревшие и не соответствующие современным требованиям, кроме всего прочего, элементарно дешевы. Что является немаловажным фактором для мелких региональных авиакомпаний. Которые, может, и не отказались бы обновить свой авиапарк (существуют, к примеру, европейские аналоги Ан-24, способные в том числе садиться на грунтовые аэродромы), однако на первое место выходит финансовый вопрос. Приобретать на Западе новые самолеты под силу далеко не всем даже из числа крупных федеральных авиакомпаний. И одновременно стоит десять раз подумать о целесообразности приобретения по дешевке 10-20- летнего иностранного авиахлама.

Проблема, таким образом, состоит из трех важнейших частей. Во-первых, дальнейшая эксплуатация устаревшей авиатехники невозможна просто из соображений безопасности. Да, оголяются целые сектора перевозок. Авиасообщения теоретически могут лишиться многие населенные пункты, и это вторая сторона проблемы. Однако вряд ли такой аргумент может быть рассмотрен всерьез — возить людей нужно, но не стоит превращать авиаперевозки в русскую рулетку. Наконец, третья проблема — объективная необходимость обновления авиапарков региональных авиакомпаний параллельно с выводом из эксплуатации устаревшей техники. То есть срочно, до 2012 года.

Самостоятельно авиакомпании с таким масштабным обновлением не справятся. А значит, впору в авиации запускать аналог проекта "автохлам" — нацпроект "авиахлам", при котором вывод из эксплуатации старого самолета будет сопровождаться государственными дотациями для приобретения новой машины. В противном случае мы рискуем остаться без региональной авиации.