БЕСЕДЫ С АКАДЕМИКОМ ВЛАДИМИРОМ УТКИНЫМ - 21 февраля 2000 г.

Много странных железнодорожных составов ходит по нашей стране. Внешне они напоминают привычные пассажирские поезда. Но отличаются от последних тем, что никогда не останавливаются на станциях, предпочитают глухие полустанки, а оживленные вокзалы городов, если уж их заносит туда судьба (или приказ!) стараются проскакивать на рассвете, когда совсем уж мало людей.
Двенадцать таких поездов, которые можно увидеть лишь случайно - они ведь призраки! - несут свою боевую вахту на Севере и Дальнем Востоке, среди тайги и в горах... И за ними внимательно следят за океаном, посылая специальные спутники, чтобы обнаружить их, и ежечасно, ежеминутно пытаясь определить, где они находятся. А сделать это, невзирая на все совершенство современной техники, не всегда удается - ракетные поезда “прячутся” под обычные, и попробуй, определи, где идет этот ракетный комплекс или скорый “Пермь-Москва”...
А созданы эти боевые ракетные поезда в Днепропетровске, на знаменитом “Южмаше”. И Главный конструктор их академик Владимир Федорович Уткин.
На первый взгляд простая идея, предложенная проектантами - “поднять шахту из земли и положить на колеса” - включала в себя огромное количество организационно-технических проблем, в решении которых было задействовано более тридцати смежных организаций. Сметанин и Галасий, Грачев и Кукушкин, Хорольский и Перминов и многие другие стояли у истоков создания “ракетных поездов”.

- Шесть человек мною были представлены к званию Герой Социалистического Труда, - говорит Уткин, - это было после завершения работ по ракетным поездам. Однако вскоре Советский Союз рухнул, и награждать уже было некому... А жаль, потому что эта работа первоклассная...
Одной из особенностей этого комплекса было то, что в отличие от всех ранее существующих, что армия получала готовый комплекс принятый на вооружение прямо с завода. И для этого на Павлоградском механическом заводе Днепропетровской области была создана специальная сборочно-комплектовочная база...

Мы беседуем в Российском Космическом агентстве. Изредка в дверь заглядывают чиновники, удивляются, увидев Уткина, здороваются и тотчас исчезают, Вскоре выясняется, почему именно. Когда дверь в очередной раз распахнулась, Владимир Федорович задержал одного из начальников отдела Агентства и попросил подробно узнать характеристики вакуумной камеры, что находится в Реутове. Тот пообещал это сделать к утру... Следующий любопытный, заглянувший к нам, поручил другое задание, и с этого момента нас оставили в покое...

- Итак, что такое ракетный поезд и, извините за бестактность, но зачем его нужно было делать? Это ведь огромные средства, неужели у нас не хватало других боевых ракетных комплексов?
- Казалось бы, страна у нас такая большая и в ней столько “укромных” уголков, то и ракетные комплексы легко спрятать. Но это не так. Дело в том, что у наших потенциальных противников ракеты становились все точнее и точнее, и уже они сравнительно легко могли “накрывать” шахты. Поэтому надо было принимать меры для обеспечения надежности ответного удара... Следует учитывать, что “Першинги” были первоклассными ракетами. При дальности в три тысячи километров, точность у нее измерялась метрами...
- Я видел фильм испытаний “Першингов”, и честно говоря, не очень поверил тем кадрам, что там показывали... В частности, после старта “Першинг” пролетает три тысячи километров и точно попадает в палатку - цель? Неужто это не фальсификация?
-Нет. “Першинги” точно попадали по шахте, а потому нельзя было подставить себя под их “расстрел”. Поэтому мы и вернулись к ракетным поездам...
-Вернулись?
-Да, еще раньше мы думали о подобных стартах, но реализовать их в то время не было возможности. Но вот наступили новые времена, и жизнь уже заставила делать их. Кстати, это была единственная ракета, которая “укладывалась” в рамки договора с американцами. Мы ее делали в двух вариантах - шахтном и базировании на железной дороге. Чем же хорош второй вариант? Нужно много “Першингов”, чтобы уничтожить ракетный поезд. Это схватка не один на один, как при шахтном варианте, а соотношение совсем иное... А потому это, конечно же, уникальный боевой комплекс. Американцы тоже хотели сделать нечто подобное, но их остановили во-первых, частные железные дороги, и во-вторых, отсутствие разветвленной железнодорожной сети. Вспомним, они пережили трудные времена с транспортом, и лидерство захватили авиация и автотранспорт. Ну и наша страна настолько огромная, что затеряться на наших железных дорогах с нашими поездами легко, а следовательно, для потенциального противника задача поиска таких ракетных комплексов усложняется, что и требуется... Это очень важно. Но все-таки главное: это повышение возможности сдерживания. Вся идея развития боевых ракетных комплексов - это сдерживание, не дать возможность, чтобы кто-то даже представил, что он может безнаказанно нажать кнопку! История свидетельствует, что не мы были инициаторами гонки вооружений, мы все время вынуждены были догонять, и делать это так, чтобы не было ни у кого иллюзий, что появилось преимущество. Эффект сдерживания постоянно определял состояние дел в нашей отрасли, и пока мы сможем оставаться на должном уровне, никакой ядерной войны не будет. Так было, так есть и так будет. И иной философии не существует!
- А как вы узнали о существовании “Першингов” и их возможностях?
- Думаю, что в основном это данные разведки... А потом мы увидели, как их развертывают на боевых позициях в ФРГ. Сейчас такое время, когда трудно скрыть что-то: американцы внимательно следят за нашими шахтами и боевыми позициями, “пересчитывают “ их, а мы за ними - это и есть противостояние.

Н.Н. Перминов. Американцы, кстати, и не скрывали установку “Першингов”, а напротив всячески их “популяризировали”, мол, у них есть самое совершенное оружие...

- Чтобы ему противостоять, и потребовалось создать ракетные поезда. Понятно, что это очень сложный комплекс.
-А какая разница, откуда стрелять - из шахты или с платформы?!
-Из шахты? Вам известен и азимут, и высота, точка старта, наконец, вы знаете свое местоположение, а потому стрелять (еще некоторые острословы говорят “пулять”, и это немного обидно!) попроще, чем с поезда. Представим: вы едите по железной дороге ночью, неужели вы смотрите в окно и говорите, что можете стрельнуть? А куда? Ничегошеньки у вас не выйдет... Вы должны четко и точно знать, где находитесь. Вы должны знать, на какой высоте сейчас над уровнем моря. Вам нужен азимут цели, по которой вы должны нанести удар... А это одна из сложнейших проблем: определение своего месторасположения. Во-вторых: у нас есть рельсы, а на них есть нагрузка. И обязательно нужно знать, какая она. А грунты разные, а одинаковых условий вообще не существует... Вы можете так “пульнуть”, что все вагоны лягут рядом с железной дорогой... Поэтому мы предусмотрели “минометный старт”, то есть “изделие” выбрасывается на высоту и там уже стартует. Теперь вам нужно прицелиться, а для этого вам нужно постоять, запустить гироскопы, определить север и юг, и куда же стрелять... И не забывайте, что нужно принять приказ и команды “сверху” - я должен пустить в назначенное время и только по приказу, а следовательно, мне нужно получить эти команды при любой, самой неприятной сложившейся боевой обстановке. Так что ракетный поезд - это сложнейший комплекс. И когда американцы эту идею прорабатывали, тот они натолкнулись на ряд технических сложностей, а потому отказались от такого проекта.

Н.Н. Перминов. А вдруг высоковольтные провода над вами. Что тогда делать?

- И что же?
-Сделан был специальный отвод проводов, и плюс к этому - автоматически снималась подача электроэнергии на подстанции.
- Очень много изобретений у этого ракетного поезда.
- Та же нагрузка на ось. Она не должна быть более 25 тонн. А у нас ракета с пусковым контейнером 126 тонн, да плюс сам вагон, вот и получается более 200 тонн. Придумали- разгрузили стартовый комплекс за счет двух других вагонов.
- А как вы можете пускать, когда вагон трясется при движении!? Поезд остановился, но рессоры надо выключить - не ждать же, пока они успокоятся... В поезде офицеры и солдаты, им нужны спальни, туалеты, столовая, комнаты отдыха... И запасы продовольствия, горючего, воды тоже необходимы! Так что комплекс, повторяю, сложнейший...
- Сколько времени потребовалось для реализации этой идеи?
-Как обычно - семь-восемь лет... Обычно это бывало так: мы разрабатывали “легкие” технические обоснования необходимости того или иного проекта, идет тщательный анализ предложения. Затем вместе с заказчиком, когда жизнь уже вынуждает начать работу, выходим на “верх”, где и принимается окончательное решение. Это все происходит по каким-то до конца не понятым законам развития науки и техники. Есть такие “площадки”, на которых некоторое время топчешься, потом раз - и новый рывок! На этих “островках”, “площадочках” происходит накопление знаний, опыта, технологических возможностей, и потом уже количество переходит на новый качественный уровень. В середине шестидесятых годов появилась идея о ракетных поездах, но дальше она заглохла - поддержки не получила, да и другие ракетные комплексы обеспечивали паритет. Да и материалов у нас не было, из чего делать комплекс. Это потом появился углерод... Ну и рельсы стали другими, потому что начали использоваться многотонные цистерны.
-То есть все эти годы вы следили за прогрессом на железных дорогах?
- Конечно. Но пришлось кое-что реконструировать специально для наших поездов. В частности, те же мосты. А польза общая, ведь по тем же участкам пошли и тяжелые цистерны, и уголь начали возить.
-Это межконтинентальные ракеты?
-Да.

Н.Н. Перминов. Первый серийный поезд ушел в 87-м году. Прямо с территории завода уходил на боевое дежурство. Мы сделали специальную площадку, где этот поезд стоял, а американцы наблюдали его из космоса - это было сделано специально, чтобы американцы смогли учесть его. Таковы условия договора, который заключен между нами. Ну а потом он “исчез”...

-А как вы испытывали этот поезд?
- В Плесецке поставили поезд. У него три модуля боевых, двенадцать вагонов, есть “жилая зона”, свой командный пункт, - всего 17 вагонов.

- Задача ставилась таким образом: внешне поезд не должен отличаться от тех, что ходят по железным дорогам. Однажды произошел любопытный случай - это было под Владимиром. Осмотрщик вагонов на станции простукивал колеса и страшно удивился: по звуку он определил, что в вагоне более ста тонн... Только и сказал: “Ого!”, но расспрашивать ничего не стал...
-Много таких поездов ходило по стране! Ведь и у ядерщиков “пассажирские” вагоны - с белоснежными занавесками и даже с вагоном-рестораном... А внутри - страшное оружие... Кстати, Владимир Федорович, вы были на испытаниях ракетного поезда в Плесецке?
- Конечно.
-А разве Генеральному конструктору обязательно на них бывать?
- Как-то я упоминал, что у меня шло сразу четыре комплекса. По закону о надежности одна машина “заваливается”, создается комиссия, разбирается в причинах аварии - я в этой комиссии должен быть. Разбираемся, выясняем причины аварии, устраняем неполадки и идем на новый пуск. И председатель госкомиссии просит обязательно быть на этом пуске, потому что всегда в таких случаях возникает много вопросов, которые по силам решать лишь Генеральному конструктору. Он должен убеждать заказчика, доказывать, что нужные испытания проведены... Нужно сдвинуть “вагон” с места, а дальше он уже сам пойдет... А в это время в Плесецке первый пуск с ракетного поезда, естественно, туда едешь на первый пуск. Там уже где идет второй-третий пуск, туда может поехать заместитель по испытаниям, но, как правило, он там сидит почти постоянно... У Королева был знаменитый заместитель по испытаниям Вознесенский. А у нас был Грачев. О нем к юбилею коллеги сделали небольшой фильм, в котором в шутливой форме рассказали о таком эпизоде. Прилетает он однажды с полигона, где по обыкновению бывал месяцами, заходит в квартиру, видит ребятишек и говорит жене, мол, смотри, как быстро наши дети растут... А она в ответ: ты с ума сошел, это не дочки твои, а внучки!..
- Считалось, что если Вознесенский не будет пускать ту или иную машину, то обязательно случится авария... У вас также говорили о Грачеве?
- Виктор Васильевич Грачев - очень обаятельный человек, очень мягкий, и от Бога испытатель. А ведь у них, испытателей, складывался свой мир - особые отношения, собственные оценки людей и событий. Они долгие месяцы жили и работали в узком кругу, и очень часто недосмотр одного мог привести к аварии или даже трагедии, а потому испытатели всегда были на особом положении в нашей отрасли... Как и любой Генеральный, я приезжал на полигон за несколько дней до пуска, а тот же Грачев уезжал с завода вместе с машиной... А она не одна, идет сразу несколько, вот Грачев и сидит на Байконуре месяцами. Это труд ответственейший и необычайно тяжелый. И естественно, на самые трудные пуски берешь Грачева, потому что ему вера не только как специалисту, но и иная, если хотите, какая-то Божественная... Когда едет на испытания главная сборная, то всегда в ней ведущие игроки - нашем случае, ракетные...

Н.Н.Перминов. Очень важно, когда на испытания приезжает Генеральный. Случается, неудачный пуск и нужно сразу же принимать решение. Был такой случай: необходимо менять двигатель для 61-й машины - она шла для поезда... Эту техническую проблему объяснять долго, о потому приду сразу к финишу: нужно было менять новый двигатель на старый, чтобы продолжить испытания ракеты. И Генеральный принимает решение: беру на себя ответственность, ставлю предыдущий двигатель и гарантирую заказчику, что параметры и условия пуска останутся прежние! И оказалось, что сроки испытаний удалось выдержать... Но такое решение мог принять только Генеральный конструктор! А потому очень важно, когда он рядом в решающие минуты...

- Ну а самые трудные случаи, аварии? Те, что случились на ваших глазах?
- Тяжелая ракета. Вышла из шахты...
- Задела стабилизаторами и оторвала один из них?
- Нет, это случилось при первом пуске из шахты. Действительно, один из стабилизаторов задел ствол шахты и оторвался, но ракета ушла благополучно... А то была другая авария. Ракета легла рядом, и произошло это из-за нелепой ошибки - перепутали контакты при подготовке к пуску. Взрыв. Гигантский шар огненный, а потом котлован образовался... 2 мая говорю Грачеву, чтобы вылетал со своей командой на место аварии. Он улетел, а Сергеев в Харькове имитирует ситуацию на стенде. Звонит мне, говорит: Владимир Федорович, рулевая машинка грешит... Прошел я всю цепочку изготовления ее на заводе... Потом приезжаем в Харьков, смотрим на стенде. Затем докладываю на аварийной комиссии, мол, так и так - рулевая машинка не виновата... Кузнецов Виктор Иванович, гироскопист, один из шести членов Совета Главных не соглашается с моими доводами: не может быть такого! Вдруг звонок с полигона, Грачев сообщает, что нашли все четыре машинки. А когда я Грачева посылал, то сразу сказал, что если будут найдены машинки, хотя бы одна, то премия обеспечена... Вот он радостно и сообщает, что нашли все! Сам по себе факт удивительный... Исследования на заводе подтверждают, что контакты перепутаны... Случай, поистине, удивительный - после такого пожарища найти рулевые машинки... А чаще всего приходилось выискивать причины с невероятными трудностями - наверное, так же, как нынче заказного убийцу.
- Значит, ракетных киллеров было немало?
- Хватало. За незнание платили дорогую цену... Дорога для первопроходцев всегда терниста. Самое главное, за чем надо следить, это чтобы вся наземная отработка шла как можно ближе к реальным условиям. Это трудно, но успех именно в этом. И второе: нужно тщательно следить за “стыками” - там, где конструктор присматривает за своими делами, аварий обычно не бывает. Но если один надеется на другого и наоборот, именно тут, на стыке интересов, и жди неприятностей. Это как на охоте - обложат волка или лису, где они уйти могут? Только между двух охотников, один надеется на другого, и упускает зверя... Потом любая погрешность становится очевидной, и потом удивляешься, как такую простую вещь пропустить можно!? Ну а принцип, что “победа имеет много отцов, а поражение всегда сирота” в нашей области всегда действовал.
- Существует мнение, что наземной отработке “изделий” на “Днепре” уделялось больше внимания, чем на других фирмах, так ли это?
- Нет, понимание важности ее было везде, не всегда это удавалось осуществлять, и потому приходилось вести испытания уже в реальном полете... Мы отличались в то время от других КБ тем, что коллектив был очень молодой. И это имело огромное значение. Второе - это связь с заводом, она заключалась в том, что директора - и Смирнов, и Макаров - прекрасно понимали не только задачи завода, но и интересы КБ. И поэтому когда начинался проект, то в нем сразу же принимали участие и заводчане. Каждый комплекс рождался общими усилиями. Конструктора шли в проектный отдел и там вместе готовили чертежи. Группа из трех-пяти человек помогали выпускать эскизный проект, а потом он, не теряя времени, сразу приступали к работе и выпускали чертежи. К конструкторам приходили технологи, и садились с ними рядом. Таким же образом взаимодействовали с цехами завода. Пожалуй, именно только на “Южмаше” существовала такая четкая система.
- Скажите, а вам известен был маршрут каждого поезда? Или сдали его военным и забыли?
- Конечно же, не так. Контакты существовали с самого начала, ну а затем поезда вышли на боевое дежурство. Причем оно “вписано” в реальную ситуацию. К примеру, в Костроме на базе ракетной части. В ее распоряжении есть и такие боевые комплексы... Все продумано и тщательно изучено. Впрочем, глубочайшая ошибка, когда говорят, мол, ”оборонка” никогда не считалась со средствами - сколько просили, столько и давали. Нет, это совсем не так! Да, с деньгами для обороны было легче, чем сейчас, но считались они намного тщательнее! Составлялась смета, подавалась она на ревизию в институт “Агат”, где она изучалась и анализировалась каждая цифра, затем директор института докладывал министру Сергею Александровичу Афанасьеву... Кстати, хотя мы были с ним в разных “лагерях” во время известной технической “битвы” между КБ, но более удачного министра общего машиностроения у нас, конечно, не было. При нем шло становление министерства, завоевание “места под солнцем” между атомщиками, радиотехникой, машиностроением вообще, и оборонными ведомствами, в частности... Это удалось во многом благодаря Афанасьеву. Это крупнейший специалист, технолог, умница... Готовился к коллегии так, что ты на ней неподготовленный не появишься - стыдоба будет большая. Он настолько грамотно вел коллегии, решал проблемы, что являлся примером для нас, Генеральных, Главных и директоров... Так что любые вопросы в прошлом решались тщательно, со знанием дела и деньги умели считать и пересчитывать. Ну а на коллегию к Афанасьеву едешь, то, к примеру, не только знаешь все об аварии, о которой докладываешь, но и большую “зону” вокруг изучаешь. А если о материале новом говоришь, то должен знать о нем до конца, вплоть до того, где и как он добывается. Требовательный очень был министр, но справедлив...
- Как же это возможно, если он с вами воевал!?
- У него свои убеждения! К понятию “ справедливость” это не имеет отношения... Одно дело иметь свою точку зрения и отстаивать ее, не быть флюгером - такая позиция только уважение вызывает.
- После того, как его отправили на пенсию, вы с ним встречаетесь?
- Очень часто. И мы с ним большие друзья... И в прошлом у нас не было антагонизма, хотя он поддерживал не нас. И тогда я его понимал, более того - если удавалось доказать свою правоту, то Афанасьев поддерживал. Так, к примеру, было, когда мы вместе пошли к Устинову, министру обороны, по поводу твердотопливных машин. Мы уже вместе доказывали их необходимость. Но повторяю, если бы Афанасьев не убедился в правоте оппонента, он никогда бы не стал его поддерживать - никакой конъюнктуры он не признавал! Тут иногда в разных воспоминаниях о том времени те или иные факты “передергиваются”, Афанасьева пытаются представить неким “космическим монстром”, своенравным человеком, чуть ли не самодуром, грубо выражаясь... Поверьте, это не так! Афанасьев для становления ракетной и космической техники сыграл огромнейшую положительную роль, и собственные ошибки не следует перекладывать на начальство.
- Я понимаю, что и сейчас еще идет тайная “ракетная война”?
- Все уже в прошлом. Теперь она лишь в воспоминаниях...
- Я замечаю, что вы с большим уважением говорите о прошлых руководителях?
- А разве я могу иначе, если они заслуживали этого!? К примеру, тот же министр радиопромышленности Валерий Дмитриевич Калмыков. К нему приходишь с чертежами, и он их читает не хуже, чем главные конструктора, чем тот же Пилюгин или Иосифян. Это был крупнейший специалист, а технолога вообще равного не было! Ну и готовился он к встрече со специалистами тщательно, времени на это не жалел. А это важно и заслуживает всяческого уважения!
- И он умел держать слово...
- Конечно! В то время будь иначе, тот же час простился бы с креслом министра! Понятия “слово и дело” были своеобразным знаменем тех лет, и на них проходило становление и стремительный взлет ракетной техники... В министерстве, где проходила коллегия, висел лозунг: “Кто хочет сделать дело - тот ищет способ. Кто не хочет - ищет причину”. Во время заседания посмотришь на него, и сразу пропадает желание оправдываться.
- А что вы получили за поезд? Вот вы сдали его военным, и...
- В разное время по-разному. Часть создателей получили строгие выговоры...
- За что?
- За клапана управления. Они не хотели работать на первой ступени. Мне было предложено снять с работы Кукушкина, Главного по двигателям, и директора Павлоградского завода... Тут уж я “встал на упоры”, отстоял обоих. А когда ракетные поезда были сданы на вооружение, то обоих представил к званию Герой Социалистического Труда... Но Советский Союз развалился, и они звезды не успели получить... Так что, когда речь идет о “получении чего-то”, то нужно начинать с ран на сердце у многих, а уж потом о наградах... Тут очень важна искренность, стремление не прятаться за спину других - и это очень поощрялось. Ну иначе как найдешь!? Упал ключ в контейнер сегодня, а завтра машину надо пускать. Если человек признавался, то его поощряли. И уже тогда решаешь: толи откладывать работу и доставать ракету, толи идти на пуск.
- И такие случаи были?
- Лучше спрашивать - а чего не бывало?! Мы шли не по широкой столбовой дороге, а большой кропотливый труд большого количества людей... Бывало, пустишь машину и авария. Стоишь и думаешь, ведь какой огромный труд больших коллективов - конструкторов, технологов, инженеров, смежников, специалистов по ”наземке”, по двигателям - трудно и невозможно всех перечислить, и вот в считанные доли минуты все на глазах рушится. И надо очень много сил, чтобы все это видеть... А потом докладываешь “наверх”. Одно дело, когда говоришь, мол, все нормально, и иное о неудаче. Так вот, тот же Афанасьев постарается успокоить, поддержать. Знаешь, что потом на коллегии с тебя” семь шкур спустят”, но в первый момент он обязательно поддержит. А это очень важно... И теперь уже следи, чтобы во время выговор снять, освободить место для следующего. Обычно кадровики выговора снимали в канун очередного праздника, толи майского, толи ноябрьского, и у тебя “ячейка” освободилась, но пустовала она обыкновенно недолго... При кажущейся внешне суровости Афанасьев все-таки был очень чутким министром, что бывает нечасто. Вот такие дела... Что-то мы сегодня ударились в воспоминания - наверное, потому, что прошлое обязательно окрашивается в розовые тона, смотришь на него с ностальгией, а ведь было тяжело. Тот же поезд соткан из нервов...
- А он долго будет ходить по нашим дорогам?
- Первый поезд ушел с завода в 87-м году. Последний - двенадцатый - в 91-м. Гарантийный срок - десять лет. Но обычно затем он продляется, и все зависит от тех идей, что заложены в комплексе. Буду надеяться, что они выдержат испытанием временем.

Грустные размышления. Наверное, далеко не у всех появляется грусть, когда задумываешься о судьбе ракетного оружия. Поначалу была эпоха восхищения техникой, в которой в полной мере отразилось могущество человеческого разума. Но потом пришла эпоха разрушения.
Спору нет - разоружение необходимо, потому что нужно остановить безумие, что овладело людьми в ХХ веке. Но нельзя терять разум, когда в небе появились первые просветы всеобщего мира - до желаемого очень далеко, и еще многим поколениям придется доказывать, что они хотели бы жить в мире и дружбе. А потому сейчас поддаваться эйфории опасно, легко превратиться в юродивых...
Я наблюдаю, как ракетные шахты заливаются бетоном. И я вспоминаю кинофильмы о сицилийской мафии. Там мафиози обычно замуровывали свои жертвы в асфальт - почему-то все автодороги строят гангстеры. Однако доблестный и мудрый полицейский всегда находит то место, где был замурован труп. Справедливость в конце концов торжествует.

Еще одно возвращение к прошлому. Так случилось, но мне пришлось столкнуться с той битвой, что шла между Главными ракетными конструкторами, совсем в иной обстановке. В Снежинске, где находится Уральский ядерный центр, мы беседовали с Главным конструктором Борисом Васильевичем Литвиновым. И он рассказывал о событиях начала 60-х годов, когда и началась “гражданская война” между Королевым, Челомеем и Янгелем. Мне кажется, что воспоминания и оценки Литвинова любопытны... Итак, ему слово об испытаниях ядерного оружия, которые для Челябинска-70 в то время были весьма неудачны:

“Светлым пятном на этом невеселом фоне было удачное испытание термоядерного заряда неоригинального по своей физической схеме, но который удачно компоновался в боеголовку новой баллистической ракеты УР-200, созданной в конструкторском бюро академика Владимира Николаевича Челомея. До проектирования баллистических ракет его конструкторское бюро проектировало крылатые ракеты, размещаемые на подводных кораблях и предназначенные для поражения надводных кораблей противника. Проектирование баллистических ракет для этого конструкторского бюро было делом новым, но В.П. Челомей был честолюбив, был в фаворе у Н.С. Хрущева и ему очень хотелось потеснить признанных ракетных конструкторов С.П. Королева и М.Я. Янгеля. Наш союз с ним был взаимовыгоден: Челомей получил возможность напрямую работать с новым ядерным институтом, сотрудники которого не страдали амбициозностью, а мы получили возможность без конкурентов сотрудничать с ракетным конструкторским бюро, целью которого было выбиться на передовые позиции в ракетостроении. К тому же наш единственно удачно испытанный термоядерный заряд позволял Челомею осуществить на ракете УР-200 его идею создания многозарядной головной части, которая позволяла тремя ядерным зарядами поразить гораздо большую площадь, чем одним зарядом с тем же суммарным энерговыделением. По сути дела, в СССР академик В.П. Челомей был первым, кто выдвинул и пытался реализовать идею разделяющихся боеголовок, ставшей главной в развитии ракетного ядерного оружия позже к концу 60-х годов. Разработка ракеты УР-200 не была доведена до конца, потому что наступала эра более легких ракет, но работа с Челомеем нас поддержала, придала больше уверенности”.

- Разве не так? - спросил я у академика Уткина при очередной нашей встрече.
- Судьба ракеты-носителя, конечно же, зависела от наших коллег-ядерщиков! “Носитель” - и этим уже все сказано. Параметры головной части задавали нам физики, и удовлетворение их требований было главным в нашей работе. Ну а с Борисом Васильевичем Литвиновым нас связывает давняя дружба, и, конечно же, большая и плодотворная совместная работа.