Несбывшиеся проекты ХХ века ПОЧЕМУ МОСКВА ОСТАЛАСЬ БЕЗ НАДЗЕМКИ? “Глубокий ввод” —великий замысел великой эпохи

История двадцатого века оставила нам немало впечатляющих проектов по преобразованию природы и изменению облика городов. Едва ли не большая их часть пришлась на реконструкцию Москвы в 30-е годы. Среди замыслов того времени есть осуществленные, зримые, такие, как метро, а есть и те, что остались лишь на бумаге. К последним относится и проект “глубокого ввода”, предусматривавший прокладку железнодорожной трассы сквозь центр города и объединение всех стальных магистралей столицы в единую сквозную сеть.

По отношению к Москве он был всесокрушающим и эпохальным, как, впрочем, и все, что делалось в те годы в столице. Представьте: пространство Новой, Старой и Славянской площадей от Солянки до Политехнического музея перекрыто огромной эстакадой, по которой с шумом и грохотом проходят железнодорожные составы. Та же участь ожидала Цветной бульвар, Садово-Самотечную и Трубную площади. Под Рождественкой, Сретенкой и площадью Дзержинского (Лубянской) должны были идти железнодорожные тоннели.

Особое значение придавалось тому, что это делалось впервые: никто ни в Париже, ни в Берлине, ни в Лондоне не додумался еще прорывать железнодорожные тоннели под историческим центром города.

Строительство “глубокого ввода” объяснялось необходимостью дать возможность пригородным пассажирам попадать в центр столицы, минуя внутригородской транспорт.

Однако вряд ли эту цель можно признать основной и все объясняющей. Скорее, задача ставилась другая: в условиях коренной реконструкции Москвы, прокладки новых проспектов, сноса и реконструкции сотен зданий требовались мощные подъездные пути. “Глубокий ввод” обеспечивал маневр железнодорожным транспортом в пределах всего московского узла — полнее и оперативней, чем кольцевая железная дорога и другие подъездные пути, имевшиеся на тот момент в городе. Разработчиком “глубокого ввода” стал проектный институт Моспроекттранс, подготовивший три варианта:
тоннельно-эстакадный и два тоннельных — мелкого и глубокого заложения.

Тоннельно-эстакадная трасса начиналась на Абельмановской (Крестьянской) заставе и до Таганской площади проходила в тоннеле, по эстакаде пересекала Яузу, площадь Ногина (Новую, Старую, Славянскую) и Лубянский сквер, на площади Дзержинского (Лубянской) уходила под землю, шла под Пушечной улицей и Рождественкой, затем вновь поднималась на эстакаду на Трубной площади, по которой через Цветной бульвар и Садово-Самотечную площадь доходила до Балтийского (Рижского) вокзала.

Тоннельные варианты также шли от Абельмановской заставы до Таганской площади, далее — по единственной эстакаде пересекали Яузу и на площади Ногина спускались в тоннель, тянувшийся до Балтийского вокзала — под площадью Дзержинского, улицами Дзержинского (Б. Лубянкой), Сретенкой и Мещанской (пр. Мира).

Во многих местах прокладка “глубокого ввода” планировалась под существующими зданиями или вблизи от их фундаментов. Такие дома должны были быть либо снесены, либо укреплены — в зависимости от их ценности для города (Сухареву башню, к примеру, предлагалось укрепить). Углубление фундаментов намечалось провести на улицах Таганской, Рождественке, Дзержинского, Сретенке и Лубянском проезде.

Тип эстакад определялся условиями городского движения и архитектурным окружением. Садово-Самотечную площадь пересекал один арочный мост пролетом 45 м, Трубную площадь — двухарочная эстакада с пролетами 42 м. Самым впечатляющим — пролетом в 70 м — должен был стать мост над площадью Ногина. Все конструкции возводились из железобетона на железобетонных же сваях.

Главное и подавляющее преимущество тоннельно-эстакадного варианта заключалось в его дешевизне и значительно меньшем объеме работ.

Однако “тоннельщики” не сдавались и обвиняли “эстакадников” в “трамвайном подходе” к решению важнейшего задания партии — нельзя, считали они, все мерить деньгами и досужими разглагольствованиями о том, что дорого или дешево. Приводились следующие контраргументы: прохождение поездов в центре города вызовет стеснение уличного движения, нарушит архитектурный облик столицы СССР и вызовет пыль и шум (прямой от прохождения составов и резонансный — от домов и инженерных сооружений).

Нельзя сбрасывать со счетов и тот немаловажный факт, что проектировщики провели железнодорожные пути в непосредственной близости от комплекса зданий ЦК и МГК ВКП(б) на Старой площади — а это, согласитесь, не самое приятное соседство для штаба партии.

Ну и самым серьезным аргументом “против” оставались стоимость строительства и объем земляных, дорожных, строительных и строительно-монтажных работ.

Пробороздить перенасыщенный центр столичного города железнодорожными тоннелями на деле оказалось сложней, чем на бумаге, — даже для того времени. В итоге “глубокий ввод” остался лишь в архивах — как несбывшийся (к счастью, наверное) памятник ушедшей эпохи.

Александр БЕЛЯНОВСКИЙ.