Путь "из варяг в персы" соединит Каспий и Персидский залив

Освободившись от бремени санкций, Тегеран снова возвращается к проекту строительства судоходного канала Каспий — Персидский залив. который полностью пройдет по территории Ирана.

Фото: Фото: АР

Об этом на прошлой неделе во время встречи со студентами Санкт-Петербургского университета сообщил слушателям посол Ирана Мехди Санаи. Хотя впоследствии посол и отказался от своих слов, но сам факт того, что он про этот проект вспомнил, дает почву для размышлений.

700-километровое сооружение может возродить древний торговый путь "из варяг в персы". На кону — серьезные изменение транспортной логистики в Евразии и миллиардные доходы одних стран и потери других. Каковы подробности столь амбициозного проекта и возможные геополитические последствия?

Сама идея Трансиранского канала отнюдь не является плодом воображения отдельного министра, а обсуждается Россией и Ираном начиная с 1890-х годов. Проделав масштабную изыскательную работу, Российская Империя и тогда еще Персия пришли к выводу, что проложить 700-километровый "морской путь" вполне реально, но не смогли договориться о юридическом статусе канала.

Петербург, как основной инвестор, настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами (первый на тот момент принадлежал соответственно Британии и США). Персия в свою очередь считала, что более справедливо было бы разделить концессию 50% на 50%.

Переговоры благополучно зашли в тупик, а в Персии начался длительный политический кризис, закончившийся лишь к 1925-му году свержением династии Каджаров и воцарением династии Пехлеви. Персы стали называться иранцами, а идею попытались реанимировать.

Однако момент был выбран не самый лучший: Советский Союз между Пехлеви и Ататюрком выбрал более понятного для себя турецкого правителя, поэтому и интереса к старому проекту не проявил.

Снова к идее трансиранского канала вернулись во время Второй мировой войны в связи с пронацистской политикой Турции и угрозой взятия Суэцкого канала германо-итальянскими войсками. Во время Тегерана-43 вопрос поднимался на переговорах Сталина и шаха Мухаммада Реза Пехлеви. Однако до реализации проекта дело так и не дошло.

Снова вернулись к нему уже в послевоенные годы и опять тому была вполне политическая причина — Турция повернулась в сторону НАТО. Однако теперь было все очень смутно в Иране, произошла революция, завершившая правление шахской династии.

Последствия проекта в случае его реализации очевидны: Каспийское море перестанет быть "самым большим соленым озером в мире" и получит выход к Индийскому океану, а Россия, как и другие страны региона, обзаведется еще одним южным выходом в Мировой океан. При этом подрывается монополия Турции, которая контролирует Босфор и Дарданеллы.

Однако теперь, когда отношения между Россией и Турцией в очередной раз обострились, а Иран освободился от санкций, Москва и Тегеран могут вернуться к этому, казалось, давно забытому проекту. И это не только лишит Анкару мощного рычага давления, но и может дать мощный толчок развитию как всего Прикаспия, так и судоходной речной системы России.

Можно ожидать, что проект воспримут в штыки суннитские монархии Ближнего востока и наши дорогие западные партнеры — чисто по политическим мотивам. Ни усиление Ирана, ни усиление России никому из этих стран не нужно.

Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий-Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы. Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют и иностранные специалисты. Ввести канал в действие планируется в 2020-х.

Позиция российского экспертного сообщества, если вкратце, сводится к тому, что судоходный канал Каспий-Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов Ирана.

Требуемые инвестиции для всего проекта оценивались иранской стороной в 2012-2013 годах минимум в 10 млрд. долл., в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад — юго-запад) — в 5,5-6 млрд. Полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчетам канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы — соответственно в 1,2-1,4 и 1,4-1,7 млрд. долл., начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.

Реализация этого проекта обесценит не только значимость проливов, контролируемых Терцией, но и Суэцкого канала, проходящего по территории Египта. Для Египта — это упущенная прибыль, и вряд ли Каир будет в восторге от такой перспективы. Для Турции же это станет катастрофой даже с чисто финансовой точки зрения, поскольку Анкара лишится большей части доходов от транзита.

Не менее болезненно Трансиранский канал ударит по Великобритании и США, международное влияние которых во многом строится на контроле основных торговых путей: это ограничит их возможности контроля над торговлей в регионе.

Ни Москва, ни Тегеран на текущий момент не готовы раскрывать все карты и стараются поменьше обсуждать эту тему.

Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в "Дагестанской правде" (Махачкала): "…Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута". Но проект образования такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи так и остался на бумаге. По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело так с места и не сдвинулось.

Отмечено также, что по мнению "многих ученых, в числе которых д. т. н., профессор Шихсаид Абдуллаев, на базе кооперации республиканских промышленных предприятий реально организовать конкурентное производство судов "река-море". Более того, использование разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения — "тримаранов" — как раз отвечает требованиями условиям транзитных грузоперевозок по таким каналам, как трансиранский". Тем более, что в мире наметился рост спроса на подобные суда.

Резонно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых спровоцированное Турцией серьезное обострение отношений с Россией, способствуют более тщательному изучению вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.

Читайте последние новости Pravda. Ru на сегодня