"Аэропортам проще обирать пассажиров, чем брать кредиты"

Что будет со стоимостью авиабилетов после изменений на рынке авиаперевозок и сокращений туристических маршрутов? Понятно, что цены ниже не станут, но не ясно, почему тарифы в разных аэропортах растут не одинаково: в Шереметьево — на 16, а в близком Домодедово — всего на 8 процентов. Об этом размышляет эксперт Pravda.Ru по авиационному транспорту Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA RU Network.

Фото: Источник фото: AP

В аэропортах есть два типа тарифов: регулируемые и нерегулируемые государством. Не регулируемые государством услуги аэропортов растут, и тут деваться некуда. Но основные тарифы, четыре тарифа, четыре вида услуг были регулируемые федеральной службой по тарифам, пояснил Роман Гусаров. Их рост, их индексация происходила ежегодно, но на величину инфляции, не более того.

"То есть цены росли и будут расти. А сейчас московские аэропорты предлагают отменить регулирование тарифов даже на те услуги, которые регулируются государством. При этом ссылаются на то, что в Москве три аэропорта, а значит есть конкурентная среда. А если есть конкуренты, значит госрегулирование бессмысленно.

Однако это неправда. Да, есть три аэропорта, но каждый отдельный аэропорт и базирующаяся на нем авиакомпания является монополистом. Например, тому же "Аэрофлоту", если его не будут устраивать тарифы аэропорта Шереметьево, идти некуда, он не сможет перейти во Внуково или Домодедово, потому что они физически не смогут принять такую большую авиакомпанию. Значит, Шереметьево является монополистом для Аэрофлота", — подчеркнул Роман Гусаров в беседе с журналистом Правды.Ру.

Никакого рынка и конкуренции здесь нет. Следовательно, и регулируемые ныне тарифы будут назначаться монопольно. А значит, неизбежен их рост. Собственно, чего и добиваются аэропорты — увеличение сборов. А раз сборы будут увеличиваться, значит, это все будет переложено и на стоимость авиабилетов. Это одна сторона медали.

Другая сторона — это то, что сегодня авиационная отрасль находится в тяжелом положении. Многие авиакомпании убыточны. Там лидеры на грани убыточности балансируют. Почему? Потому что экономические потрясения, изменение курса рубля, резко выросла себестоимость услуг, которые авиакомпания приобретает, снизилась платежеспособность населения, стал сокращаться спрос и так далее. Много факторов.

Чем все это закончится? Да очень просто. Через год-полтора с рынка уйдет еще энное количество авиакомпаний. А те, которые останутся, придут к государству с протянутой рукой и скажут — либо сегодня вы нас поддерживаете, либо завтра мы тоже умираем. И тогда государство остается без отрасли. И государству придется из бюджета за наш с вами счет поддерживать еще раз авиакомпании, подчеркнул Роман Гусаров.

"Самое примечательное, что аэропорты не нуждаются в увеличении тарифов. Аэропорты — бизнес прибыльный, и гарантированно. Просто аэропортам выгоднее получить дополнительный доход, чем пойти в банк и взять кредит на развитие. Что делать? Во-первых, ни в коем случае не отменять госрегулирование, во-вторых, заморозить тарифы. Третье: в тарифах есть и нефтяная составляющая, но цены топливозаправщики определяют монопольно. С ними разобраться, на каком основании они поднимают цены? Почему во всем мире нефть упала, а у нас она дорожает, растет и растет", — негодует эксперт.

Что еще влияет на цену авиабилета? Она составлена из понятных элементов, которые сильно варьируются в зависимости от вида перевозки. Если это маленький самолет на местных линиях, там одни проценты, если это большой самолет, дальнемагистральный, с большим количеством пассажиров, то это другие проценты. Ну, скажем так, первая составляющая — это всякие аэропортовые сборы. Далее — крупная составляющая — топливо, от 15-20, а иногда и до 40 процентов стоимости. Следующее — лизинг воздушных судов, 10-15 процентов в стоимости авиабилета. Далее — зарплаты и налоги. Очень существенная составляющая с учетом того, что зарплата сегодня в гражданской авиации не маленькая.

Сложно определить, какая составляющая наибольшая и в максимальной степени влияет на цену. Это зависит от авиакомпании, от вида перевозок, которые она осуществляет, от вида техники, которую она использует. Для авиакомпаний, которые осуществляют магистральные авиаперевозки, наверное, это будет керосин, топливная составляющая. Для маленьких — аэропортовые сборы и налоги, зарплаты. Лизинг. В каждой конкретной компании — своя структура трат. Н в целом они, конечно, имеют тенденцию расти, заключил Роман Гусаров в завершении беседы с корреспондентом Правды.Ру.

Читайте последние новости Pravda. Ru на сегодня