Глава Департамента железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук специально для Pravda.Ru прокомментировал отказ от электричек в регионах

Глава Департамента исследования железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук специально для Pravda. Ru прокомментировал разрешение регионам отказаться от электричек

Эксперт: Нет ни одной страны в мире, где транспорт бы полностью окупался. 290139.jpeg

— На днях появилась информация о том, что министерство экономики вскоре разрешит регионам отказаться от пригородного железнодорожного сообщения, в том случае, если они убыточны. Проблема в том, что электрички убыточны практически во всех регионах. По какой причине пассажирские железнодорожные перевозки не могут выйти в прибыль, как эту проблему решали раньше и как решают в других странах?

— Поправлю, министерство экономического развития говорило не о том, что нужно сокращать пригородные электрички там, где они убыточные. Оно говорило о том, что если пригородное ж/д сообщение дублируется другими видами транспорта, например, автобусами, и регион решил, что выгоднее развивать автобусное сообщение, тогда власти должен согласовать свою транспортную политику с федеральным органом, уполномоченным на это, как правило, министерством транспорта.

Согласование с федеральным органом исполнительной власти минимизирует риски снижения транспортной доступности для пассажиров.

В настоящее время, хотя регионы должны организовывать транспортное обслуживание, тем не менее, идет отказ от ж/д сообщения и невозмещение, недублирование его другими видами транспорта. Таким образом, в регионах населенные пункты отрезаются от транспортного сообщения и вот это, как раз, основная проблема. Основные предложения минэкономики в части минимизации таких рисков — необходимо согласовывать свои решения. И дальше наверняка будет разработана система контроля того, чтобы граждане наши и избиратели получали достойное транспортное обслуживание. Это первое.

Что касается убыточности. Пассажирское сообщение во всех странах мира дотируется из бюджета. Нет ни одной страны, где транспорт бы полностью окупался, где с пассажира c билетом можно было бы получить все средства, которые компенсировали бы и расходы на перевозку пассажиров и на развитие. Как правило, развитие и часть издержек по перевозке пассажиров дотируется федеральными бюджетами стран.

Когда у нас делали реформу в 2003 году по программе структурной реформы. РЖД должны были расстаться с пассажирскими перевозками. Должны были появиться альтернативные перевозчики, как в дальнем следовании, так и в пригородном сообщении. Они не должны были быть связаны с РЖД. Необходимо было создавать такие компании либо на коммерческих условиях, либо по договоренности с регионами. Тем не менее, этот процесс шел чрезвычайно сложно. Новые компании по пригородным перевозкам не возникали, поскольку регионы практически самоустранились от этого процесса. РЖД вынуждены были сами, входя в уставные капиталы этих пригородных компаний, их образовывать, где-то на паях 50 на 50 с регионами, где-то большая часть акций таких компаний принадлежит РЖД. Компания шла на это не от хорошей жизни, а чтобы выполнять решения правительства по реформированию транспорта.

Что касается доходов, расходов, экономики. Россия не уникальная в этом отношении страна. Так же, как и в других странах, без поддержки федерального центра у нас пригородного сообщения не будет. Оно сохранится лишь в крупных агломерациях, где высокий объем трафика пассажиров, и можно с них как-то компенсировать затраты. Но таких точек на карте России всего несколько. Поэтому задача стоит, чтобы выполнить программу реформы и не нарушить транспортное сообщение в регионах. Соответственно, наиболее проблемные регионы, находящиеся в зоне риска, это те регионы, где объем перевозок незначителен, а транспортные плечи высокие. Там, где расходы высокие, а доходы, выручка билетная незначительна — вот эти регионы самые рискованные, и, к сожалению, таких регионов большинство.

Если говорить об объемах транспортной работы, то большая часть транспортной работы перевозок в пригородном сообщении выполняется по следующим маршрутам: Москва — Московская область и Санкт-Петербург — Ленинградская область. Это более 70% от перевозок пассажиров. Все остальные регионы, их свыше 60, на них приходится остальная доля транспорта. Есть регионы, которые к пригородному сообщению относятся достаточно взвешенно, пытаются развивать его, как Свердловская область и другие. Но в большинстве своем, в целом, это серьезные проблемы.

— А что касается источников финансирования?

— Правительство, принимая решение по реформированию, обязало регионы заниматься организацией пригородного сообщения. Однако ответственности за бездействие и контроля за процессом не было, и поэтому транспортное обслуживание в ряде регионов стало существенно снижаться.

Чтобы обеспечить деньгами развитие пригородного сообщения правительство приняло решение о существенном (в 10 раз) увеличении ставки налога на имущество для ж/д транспорта общего пользования — до двух процентов. Это дополнительно принесет в региональные бюджеты порядка 70-80 миллиардов рублей. При этом на пригородное сообщение, чтобы закрыть все проблемные вопросы, необходимо несколько десятков миллиардов рублей. Денежные средства появиться должны.

Другое дело, что регионы говорят, что у них денежные средства появляются, но они не собираются их тратить на пригородное сообщение, а на какие-то другие вещи. Вот тут как раз и возникает необходимость контроля, надзора и согласования транспортной политики с федеральным центром.

Думаю, что выборы губернаторов, не назначения, а выборы, должны отразиться положительно на транспортном обеспечении избирателей. Поскольку теперь избиратель свои голосованием будет утверждать или, наоборот, сменять губернаторов по совокупности параметров его работы, в том числе, будет оцениваться и транспортная система в регионе.

Читайте также: Михаил Брячак: Какие-либо решения по закрытию пригородных сообщений антиконституционны

В Вологодской области схема пригородных железнодорожных перевозок не изменится — Кувшинников