Российский автопром показал тенденцию к росту продаж

На сегодняшний день рынок продажи автомобилей отличается стабильностью и даже имеет существенную тенденцию к росту. И хотя в целом у российского рынка нет такого потенциала роста, как, например, у китайского, никаких сомнений по поводу его перспективности у экспертов не возникает.

История развития автобизнеса в современной России, как, впрочем, и всей российской экономики, делится на два больших периода – до дефолта и после. Августовский кризис 1998 года из-за резкого скачка доллара больно ударил по торговым представителям зарубежных автопроизводителей. Не все смогли выдержать такую проверку на прочность, многие компании либо прекратили свое существование, либо сменили бизнес.

Минувший год стал отправным для дилеров: после длительного затишья четко проявилась тенденция роста объемов продаж новых автомобилей через дилерскую сеть. На сегодняшний день эта тенденция все более усиливается. Дилеры не только восстановили утраченные в период кризиса позиции, но и далеко продвинулись вперед как по объему продаж, так и по расширению сервисных услуг. Если раньше практиковались, по преимуществу, предоплата либо немедленный расчет при покупке автомобиля, то сегодня компании предоставляют покупателям такие возможности, как покупка в кредит, лизинг, страховка.

Наш город также не остался в стороне от этих процессов. В Перми, по последним данным, действует более 30 компаний, занимающихся продажей автомобилей. На место ушедших с рынка операторов пришли новые, более амбициозные. Количество официальных дилеров продолжает расти. А "зубры" пермского автобизнеса, такие как "Машинный двор" (Toyota, "ВАЗ"), "Сатурн-Р" (Renault, Volvo) и ряд других, вышли на новый уровень развития.

Сложившаяся в России ситуация в экономике в целом, и в автопроме в частности, породила своеобразное положение дел в отрасли. Если на Западе локальные автомобильные секторы экономики теснейшим образом переплетены с экономикой мировой, и никому даже в голову не придет рассматривать их по отдельности, то в России не существует единого автомобильного рынка как такового. Есть смысл рассматривать отдельно рынок отечественных автомобилей и отдельно – рынок иномарок.

Россиянки

В начале 70-х годов в Советском Союзе началось производство автомобилей ВАЗ. Удачный выбор модели-прототипа и европейского партнера, а также энтузиазм тех, кто создавал завод, не оставил возможности для неудач на десятки лет вперед. Поэтому и по сей день ВАЗ является неоспоримым лидером среди отечественных автопроизводителей по объемам реализуемой продукции. В среднем по России, автомобили Волжского автозавода составляют около 50% общего парка легковых машин. Доля автомобилей "Москвич" и ЗАЗ составила около 20%. Еще 10% составляют автомобили "ГАЗ" и "УАЗ". Остальные 20% – иномарки. По сравнению с Калининградской областью и Приморьем, где доля европейских и японских автомобилей соответственно составляет все же преобладающую часть автопарка, в Перми количество ВАЗовских автомобилей не выпадает из общероссийских показателей и составляет 55%. Емкость нашего рынка оценивается примерно в 20 000 новых автомобилей в год. В денежном эквиваленте – около 3,5 млрд. рублей. В нашем городе более 50% рынка легковых машин, производимых "АвтоВАЗом", принадлежит двум компаниям: "Экс-Авто" и "Гарант-Н", которые работают непосредственно с тольяттинскими дилерами "АвтоВАЗа" – "Бизнес-Ладой" и "Ладой-Траст", закрепленными за нашим регионом. Доля остальных не столь значительна. Однако эти цифры и сам расклад компаний, торгующих отечественной автотехникой у нас в городе, могут скоро поменяться: тому способствует общая тенденция капитализации авторынка и политика самого "АвтоВАЗа".

Дмитрий ЛИЛЯКОВ, директор компании "ПермФрансАвто":

– Сейчас происходит серьезное укрупнение игроков, занимающихся отечественными машинами. Наращиваются объемы продаж, происходят слияния, потому что, продавая мало, практически не выжить. Есть определенный порог рентабельности, ниже которого опускаться невозможно и за которым следует ликвидация фирмы. Дилерам с "АвтоВАЗом" работать достаточно тяжело. Даже в условиях сезонного спада дистрибьютор вынужден выкупать свою квоту. За какие деньги – это никого не волнует. А как только начинается сезонное увеличение продаж, "АвтоВАЗ" традиционно поднимает цены. И в итоге получается, что сейчас заработать деньги очень сложно: нужно иметь огромные объемы продаж. Только в этом случае можно держаться на плаву. Если ты имеешь объемы менее ста машин в месяц (по Пермскому региону, по "ВАЗу". – Прим. авт.) – это нерентабельно. Рано или поздно ты потратишь больше, чем заработаешь, и все – тебя съели. Что сейчас, в принципе, на пермском авторынке и происходит.

Иногда складывается впечатление, что руководство российских автопроизводителей не всегда отчетливо представляет свою стратегию поведения на российском рынке. Наглядный пример – ситуация с Ижевским автозаводом, который год назад решил самостоятельно заняться сбытом своей продукции – по образу и подобию западной системы.

Дмитрий Лиляков:

– Ижевский автозавод год назад чрезвычайно испортил себе репутацию. Он разместил в нашей области своего дистрибьютора, которому начал давать машины практически без денег и диктовать розничные цены. Причем розничная цена машины отличалась от крупнооптовой ижевской на 1500 рублей. При такой марже все дилеры, которые до этого торговали ижевскими машинами, просто отказались от этого. И в результате из 10 фирм остались 2-3, и объемы у них резко упали, потому что одна фирма не может разрабатывать те объемы, которыми занимались 10 фирм. Ну, а когда и сам дистрибьютор не справился с поставленной задачей и теми объемами, которые ставил перед ним завод, кончилось тем, что и дистрибьютора сменили, и сами фирмы понесли тяжелые убытки.

Опыт "ИжМашАвто" показал, что попытки внедрить западные схемы управления и продажи товара, руководствуясь директивно-командными методами советского образца, обречены на провал. Диктуя розничные цены своему дистрибьютору и отказав прочим фирмам в продаже машин, менеджеры с "ИжМаша" пренебрегли простым экономическим законом, действующим на авторынке: если дилер зарабатывает менее 6% на продаже автомобилей, он не развивается и постепенно умирает. Он не имеет средств, чтобы вкладывать в качественный сервис, рекламу, обслуживание, создание склада запчастей и т. д.

Иностранки

На рынке иномарок дела обстоят не столь однозначно. В целом, пермские компании, работающие с автомобилями зарубежного производства, уступают по объемам продаж фирмам, торгующим отечественной автопродукцией, но отнюдь не по объемам прибыли. И дело не только в значительной ценовой разнице. Тут срабатывает преимущество твердо установленных правил. По признанию директоров ряда автосалонов, если придерживаться определенных законов, то результат будет гарантирован. Этому способствует открытая политика западных производителей.

В целом, на пермском рынке представлен достаточно широкий спектр автомобилей иностранного производства: американский Ford, французские Renault, Peugeot и Citroёn, японские Toyota, Honda и Mitsubishi, ряд других. Причем утверждать, что какая-либо пермская компания занимает лидирующее место, нельзя, поскольку в данном сегменте существует непрямая конкуренция – между самими марками. Ситуация же в нашем городе резко отличается от московской, да и екатеринбургской тоже: в этих городах на каждую известную автомарку приходится не один, как в Перми, а 3-4 дилера, что выводит рынки столиц на совершенно иной уровень конкуренции. Многое зависит и от статуса фирмы-продавца: является ли она официальным дилером западной компании или нет. В начале 90-х в России получить дилерский статус было сравнительно несложно, что в то время не особо ценилось. Самое удивительное, что миллионеры первой волны сказочно разбогатели, практически ничего не вложив (по зарубежным, естественно, меркам) в свой бизнес. Торговали шикарными автомобилями в помещениях, больше напоминавших сараи, чем дилерские центры. При этом представительства ведущих мировых концернов и корпораций закрывали глаза на подобный уровень "сервиса".

Резкие изменения на рынке стали происходить сразу после августовского дефолта. Тогда автопроизводители резко ужесточили требования к российским дилерам. Для получения дилерского контракта стало недостаточно одного желания торговать. Потребовались значительные денежные вливания в оборудование автосалонов и технических центров. Более жесткие условия работы были созданы и в прошлом году. Некоторые российские компании, не сумевшие вовремя подогнать свои торговые площади под стандарты западных корпораций, в результате лишились дилерства. Не легче и тем, кто только готовится стать дилером. Теперь претендующей на дилерский контракт российской фирме не стоит рассчитывать даже на небольшие поблажки. С них спросят по полной программе. Соответственно, дилеры вынуждены привлекать дополнительные, довольно солидные, инвестиции. В итоге увеличивается не только стоимость, но и срок окупаемости проекта.

Если раньше проекты окупались за год–полтора, то теперь нужно рассчитывать как минимум на три. Некоторые крупные игроки на авторынке и вовсе готовы инвестировать крупные суммы с расчетом “отбить” их через пять–семь лет. Впрочем, нужно оговориться: часто срок окупаемости проекта зависит от марки, с которой работает начинающий дилер. Некоторые автопроизводители стараются создать своим партнерам условия, наиболее благоприятные для возврата инвестиций.

Еще одним немаловажным преимуществом иномарок является уровень сервисного обслуживания (одно из основных требований, предъявляемых западными производителями к своим российским партнерам при открытии фирменных автоцентров). Получение гарантийного возмещения по импортному автомобилю – процедура гораздо более простая. Если работа с "АвтоВАЗом" зачастую выстраивается по принципу "не нравится – не бери", то в данном случае владельцы фирменных автосалонов не имеют такой возможности. Они вынуждены оказывать максимально качественные услуги. Поэтому и существует такая тенденция: когда человек располагает большей суммой, чем необходимо для покупки ВАЗовской модели, он без колебаний выбирает иномарку, сначала подержанную, а затем и новую.

Обоснованный скепсис

В последнее время в российских бизнес-кругах активно ведутся разговоры об открытии производств западных компаний на территории России. Называются разные города, в том числе и Пермь… Что касается мировых автогигантов, то их ждут в России с распростертыми объятиями.

Александр ПЕРМЯКОВ, председатель областного комитета потребительского рынка и услуг:

– Полагаю, что области очень крупно повезет, если какой-либо мировой автопроизводитель вознамерится открыть у нас свое производство. Получить гарантированные рабочие места, крепкого налогоплательщика в бюджет, да и производство, не связанное напрямик с добывающей отраслью, – что может быть лучше для нашего региона? Правда, мне о таких проектах ничего не известно.

В России уже существуют реально работающие сборочные предприятия иностранных автоконцернов. Их пока не так много, но рентабельность уже существующих чрезвычайно высока. Они обеспечены заказами на годы вперед. О перспективах появления в нашей области аналогичных производств директора автофирм говорят с разной долей скептицизма: от сдержанного сомнения – до полного отрицания. И действительно, структура промышленного производства Пермской области не приспособлена к полному циклу сборки автомобилей – для этого нужно с нуля начинать полномасштабное строительство новых объектов, что является чрезвычайно затратным делом, которое долго не окупится. Многие в этой связи вспомнят проект сборки автомобилей на "Велте". Получившееся в результате чудо технического прогресса очень слабо напоминало своими очертаниями автомобиль. В конечном итоге, проект был свернут, а немногие представители, которым все-таки посчастливилось выйти на автотрассы, очень быстро исчезли из поля зрения.

Учитывая тот факт, что благосостояние жителей Перми выше, чем в среднем по России, в областном центре существует и даже неплохо себя чувствует рынок автомобилей представительского класса. Так, совершенно необязательно ехать в Москву, чтобы купить "семерку" BMW, Lexus или Mercedes. Другое дело, что уровень сервиса не всегда "представительский". Ведь такие машины требуют особого обращения, они довольно дороги в обслуживании, и на Западе, приобретая автомобиль люксового брэнда, вы автоматически получаете полный спектр сервисных услуг, что у нас пока отсутствует. Тем не менее, бизнес этот рентабелен: можно получить одинаковую прибыль, продав сотню автомобилей средней ценовой категории или всего один – но представительского класса.

Что нас ждет?

Помимо изменения количественных и качественных показателей меняется и структура рынка. Рынок продаж новых автомобилей приобретает новое качество. Он становится по-настоящему открытым и цивилизованным. Прогнозы на ближайшее будущее оптимистичны, объемы продаж будут все более возрастать. Рынок западно-уральского региона оценивается как достаточно емкий. Здесь хватит места всем: и отечественным, и зарубежным производителям.

Развитие здоровой конкуренции, безусловно, на благо потребителям, то есть нам с вами. Это значит, что потребитель вправе ожидать от дилеров снижения цен, улучшения сервиса, индивидуального подхода к клиенту – тех составляющих, которых прежде так не хватало.

Дмитрий Захаров, "Пермский Обозреватель"