19.05.2012 16:00

В США проходят испытания нового БПЛА с вертикальным взлетом

Создан БПЛА с вертикальным взлетом

В США проходят испытания нового БПЛА (беспилотного летательного аппарата) с вертикальным взлетом и посадкой "Флексротор", разработка которого осуществляется по заказу ВМФ. Следует заметить, что эта идея опять-таки не новая — подобные самолеты для нужд флота разрабатывали еще в прошлом веке. Правда, они были пилотируемыми, а потому неудобными.

Фото: Bachem Ba 349 Natter

В истории войн так уж всегда получалась, что сама природа подсказывала человеку, как действовать в том случае, если ты хочешь одолеть врага. Например, высокий человек имеет больше шансов заметить того, кто ниже его ростом, зато последнему легче от последнего спрятаться. Но можно прибавить себе роста, если забраться на дерево или, скрываясь за его ветвями, обозревать сверху окрестности.

Поэтому когда появились первые воздушные шары, их очень скоро постарались приспособить для наблюдения с воздуха, а затем и для того, чтобы бросать с них врагам на головы разрывные снаряды. Так, в 1849 году такой вот воздушный шар-бомбардировщик был запущен с палубы австрийского корабля, а уже в годы гражданской войны в США между Севером и Югом подобные шары, оборудованные, кстати говоря, телеграфом, использовались войсками северян.

Достаточно высокая скорость миноносцев начала XX века подсказала морякам еще одну возможность едва ли не вертикального взлета с палубы корабля с последующим набором высоты — привязной воздушный змей! Такие змеи у нас на Балтике, например, запускать начали уже в 1903 году. К змею прикреплялась антенна радиоаппарата, находившегося на борту судна, что позволило увеличить дальность его действия до 63 миль, по тому времени это было отнюдь не мало.

Однако, помимо антенны, такой змей мог быть еще и глазами корабля, поскольку в специально подвешенной под ним корзине находился наблюдатель. Ну, а год спустя наш российский флот пополнился первым кораблем аэростатоносцем "Русь" с воздушными шарами на борту, которые могли быстро подниматься и опускаться при помощи лебедки.

Итак, аппараты с вертикальным взлетом в первую очередь привлекали внимание военных моряков. Но почему? Да, прежде всего потому, что специальные корабли, имеющие у себя на борту самолеты с горизонтальным разбегом, требуют большой взлетной палубы, весьма сложны и очень дороги. Вот почему и в годы обеих мировых войн самолеты для защиты кораблей от нападения с воздуха и ведения разведки устанавливались и на линкоры, и на крейсера, и даже на транспорты, причем в ряде случае это были самолеты для "полета в один конец". То есть запускались они при помощи катапульты, а, выполнив свою задачу, приземлялись, вернее, приводнялись, поближе к своему кораблю, а пилот их предварительно покидал, а сами они после этого тонули.

Интересно, что были попытки создания и наземных "вертикальных" самолетов. Наибольшую известность из этих проектов получил германский истребитель-перехватчик Bachem Ba 349 Natter, созданный в конце Второй Мировой войны (кстати, именно он впоследствии породил волну слухов о том, будто бы немцы смогли во время войны построить что-то вроде летающей тарелки, которые не утихают и по сей день). Это чудо техники, более напоминавшее ракету, чем самолет, могло взлетать с вертикальной направляющей мачты высотой 15 метров. Интересно также и то, что Ва 349 не имел пушечного и пулеметного вооружения, но зато являлся первым самолетом, оснащенным ракетами (правда, совершенно неуправляемыми).

Так вот, пожалуй именно Bachem Natter в свое время окончательно дискредитировал идею самолета с вертикальным взлетом, поскольку взлетал-то этот самолет исправно, а вот сесть не мог никак (у него никаких шасси не было). Поэтому, когда на истребителе заканчивалось топливо, пилот приводил в действие механизм рассоединения фюзеляжа самолета. В результате летчик и двигатель приземлялись на собственных парашютах, а фюзеляж разбивался о землю. Сами понимаете, подобный способ завершения миссии мало кого устраивал, поэтому инженеры союзников, заполучивших несколько Ba 349, данную идею развивать отказались.

В то же время чуть позже конструкторы вернулись к идее подобного самолета для морской авиации. Было создано множество самых различных самолетов вертикального взлета, рассчитанных на то, чтобы отправляться в небо с "палубного пятачка". Причем таких, что бы они могли не только взлетать, но и садиться. Например, в 1949 году в небо поднялся самолет с двумя соосными винтами ХFY-1"Пого", садившийся на четыре точки опоры на крыльях и хвостовом оперении.

Поскольку на вертикальных режимах обзор из кабины ухудшался, применялось специальное зеркало обзора нижней полусферы, как на автомобиле. Ограниченный обзор внизу при посадке, по замечанию летчика-испытателя, "мог быть сравнен с обзором из автомобиля при въезде задом в гараж". Он также заявил, что "летать было не более трудно, чем на любом другом современном истребителе, взлет и посадка требуют меньше внимания, чем на скоростном истребителе, а поведение самолета на режиме висения совершенно удовлетворительное".

Тем не менее, на вооружение самолет этот не приняли, причем отчасти потому, что в его кабину было уж очень нелегко забраться, ну, а покинуть ее в чрезвычайных обстоятельствах еще сложнее. Естественно, что беспилотному самолету такого типа кабина не нужна, вот почему сегодня внимание военных разных стран все больше обращается именно к беспилотникам, обладающим способностью к вертикальному взлету и посадке, но для полета переходящих в горизонтальный режим.

Одной из таких вот новинок в самое последнее время стал БПЛА "Флексротор" (Flexrotor), сочетающий в себе удобство вертикального взлета-посадки с самолетной скоростью и высотой горизонтального полета. Заказ на него поступил от американского ВМФ, и в настоящее время этот беспилотник уже прекрасно справляется и со взлетом, и с посадкой, и непосредственно с самим полетом. Причем для его создателей главная задача — это адаптация его для использования с борта морских кораблей.

Новый беспилотник не так уж и мал — размах его крыльев составляет три метра при диаметре ротора 1,85 метра. В то же время вес его для таких размеров весьма мал и составляет всего лишь 19,2 килограмма. При этом запас топлива у него на борту такой, что позволяет ему набирать высоту на скорости до одного метра в секунду, а в горизонтальном полете — двигаться со скоростью до 145 километров в час, оставаясь в воздухе более 40 часов.

У нового аппарата хвостовое оперение, которое он раскрывает сразу после старта и переходит в горизонтальный полет. Для обратного возвращения при посадке он набирает скорость около 130 километров в час, переходит к вертикальной ориентации и просто зависает в воздухе, после чего опускается на свою стартовую платформу.

Впервые эти впечатляющие маневры в воздухе "Флексротор" продемонстрировал еще в августе 2011 года. Затем испытания продолжились уже при слабом ветре — и, тем не менее, столь же успешно. Теперь перед разработчиками стоит новая и достаточно сложная задача: усовершенствовать систему управления аппаратом таким образом, чтобы он справлялся даже с сильным ветром, с которым летательным аппаратам морского базирования, действующим в непосредственной близости от поверхности воды, приходится сталкиваться очень часто.

Специально для нового аппарата разрабатывается и специальная автоматизированная сервисная платформа, которая не только обеспечивает его безопасный старт и возвращение, но и дозаправку топливом без участия человека. Причем такую платформу можно будет устанавливать не только на борту корабля, но вообще где угодно: допустим, в джунглях, или на вершине горы, откуда по команде из центра такой аппарат сможет самостоятельно вылетать на задание, выполнять его, возвращаться — и ожидать новых распоряжений. Причем готовиться к следующему запуску он будет совершенно самостоятельно, а вся информация от него будет поступать по телеметрии.

Читайте самое интересное в рубрике "Наука и техника"