Отставка главы "АвтоВАЗа" – конец эпохи национального автопрома?

Один из живых символов российского автомобилестроения – председатель совета директоров "АвтоВАЗа" Владимир Каданников – покинул свой пост. Его уход может знаменовать собой новый этап развития автопрома в России: закат чисто отечественного производства и победное шествие иномарок, собранных на российской земле.

Владимир Каданников руководил предприятием на протяжении 17 лет. Он не был в полном смысле этого слова "красным директором". У руля "АвтоВАЗа" он встал в конце 80-х годов и большую часть своей карьеры топ-менеджера провел уже в рыночных условиях.

Коллеги отзываются о Каданникове исключительно хорошо. Действительно, даже сейчас, когда у российского автопрома настают не лучшие времена, "АвтоВАЗ" остается стабильным и прибыльным предприятием, до сих пор удерживающим значительную часть рынка и выпускающим новые модели – пусть и не всегда удачные на взгляд потребителей.

Кроме того, уже бывший глава "АвтоВАЗа" зарекомендовал себя как прекрасный лоббист интересов всей отрасли в самых высоких эшелонах власти. В 1996 году Каданников курировал в правительстве промышленность на посту первого вице-премьера. Каданников представлял "АвтоВАЗ" на всех крупных правительственных совещаниях, пишет газета "Ведомости" со ссылкой на свои источники. Все стратегические решения принимались при его непосредственном участии. В частности, к его заслугам относят повышение ввозных пошлин на подержанные иномарки в 2002 и 2003 годах.

Предполагалось, что эта отсрочка должна была быть использована российскими автопроизводителями для модернизации производств, нахождения оптимальных стратегий развития, которые позволят выжить отечественным производителям после вступления России в ВТО. Напомним, после вступления России в ВТО (которое предполагается в 2006-м году) любые запретительные меры для импорта станут невозможны по правилам этой организации.

Однако к 2004-ому году стало ясно, что проблемы у российских автопроизводителей начались задолго до ВТО. Бурный рост сборочных производств поставил ребром вопрос об экономической целесообразности производства чисто отечественных легковых автомобилей, которые по цене сравнялись с нижним сегментом иномарок. Российских промышленников подкосили и резко поднявшиеся цены на металл. Если иностранные производители удержали цены на автомобили и комплектующие за счет долгосрочных контрактов, то россияне жили чуть ли не сегодняшним днем. Вот им и пришлось сразу после наступления 2005 года поднять отпускные цены на свою продукцию на 5-10%.

Российские производители видели лишь один путь поддержки отечественного автопрома – повышение таможенных пошлин на ввоз иномарок с нынешних 25 до 35%. До такого же уровня промышленники предлагали поднять пошлину на комплектующие. Однако лоббистские рычаги российских автопроизводителей, которые до этого безотказно работали, дали сбой. Правительство отвергло все предложения национальных промышленников. Причастен ли к этому поражению Каданников – неизвестно. Однако очевидно, что именно после этого Ватерлоо российского автопрома правительство сделало окончательную ставку на рыночные условия, в которых наилучшими шансами обладают сборочные производства и широкий импорт западных технологий. Сварка и покраска – наши.

"Окончательное решение автомобильного вопроса" выразилось в решении правительства (в частности, одним из инициаторов решения выступило Минэкономразвития, которое вообще с пиететом относится к западным производителям) о радикальном снижении пошлин на комплектующие для иномарок до 2% (или в ряде случаев вообще до 0%). Условия были выдвинуты соответствующие – низкие пошлины доступны только для производств, которые будут собирать МНОГО машин. От 50 тысяч в год. Иными словами, правительство дало "зеленый свет" сборке в России иностранных машин в огромном количестве, что вынудит российских производителей либо переходить на сборку, либо вступать в альянс с иностранными концернами и производить что-то иностранное, но адаптированное к российской покупательной способности и потребности.

Подобные партнеры к сегодняшнему дню есть практически у всех российских автомобильных компаний. Но, например, у того же "АвтоВАЗа" оказался не самый удачный пример сотрудничества с General Motors (GM).

По данным газеты "Коммерсантъ", продажи внедорожника Chevrolet Niva, выпускаемого СП, сокращаются, программа по выводу этого автомобиля на европейский рынок свернута из-за его низкого качества, а последний проект СП - запуск модели Chevrolet Viva – провалился. Судьба очередного совместного проекта с GM - завода по производству двигателей с объемом инвестиций более $400 млн – более чем туманна.

Закат эпохи национального автомобилестроения и не совсем удачные совместные проекты с иностранцами – возможно, именно это привело  Каданникова к решению об отставке.

Однако источники газеты "Коммерсантъ" не исключают, что уход господина Каданникова стал прямым следствием смены собственника автозавода, более 60% акций которого перешли под контроль группы компаний СОК, поставляющей на "АвтоВАЗ" львиную долю автокомпонентов. По данным газеты, СОК еще при бывшем председателе заняла ключевые посты на заводе.

Отдел экономики