Правительство открывает двери западному авиапрому. Что дальше?

Вчера на заседании правительства РФ вновь прозвучали призывы к либерализации импорта самолетов в Россию.

Глава Минпромэнерго  РФ Виктор Христенко  предостерег кабинет министров от "перегибов" в использовании тарифных инструментов, чтобы не допустить  "протекционизма, создания неконкурентоспособной продукции внутри" страны.

Для тех ниш и сегментов, "в которых российский авиапром не имеет на сегодняшний день адекватного продукта", по мнению министра, "стоит допускать на российский рынок на более либеральных условиях те машины, которые выпускаются конкурентами".

При этом он особо подчеркнул, что в этом случае конкуренты должны стать партнерами.

С просьбой пояснить позицию министерства мы обратились к ведущему эксперту ОАО "НИИ экономики авиационной промышленности", главному редактору портала "Авиапорт.ру" Олегу Пантелееву (ОП).

"ПРАВДА.Ру": Стоит ли пускать иностранных авиапроизводителей в Россию? В каком формате целесообразен их вход на наш рынок?

ОП: - Например, они могут войти в уставной капитал ОАК, в подразделения, связанные с гражданской авиацией. То есть они не получат полный контроль, но определенный пакет они могут получить. Например, как итальянская Alenia Aeronautica и индийская HAL  хотят войти в уставной капитал ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО ГСС).

Это абсолютно оправданно по ряду причин. Во-первых, крупным иностранным игрокам доверяют иностранные авиакомпании. Поэтому продукция, созданная с участием этих производителей авиационной техники, имеет больше шансов на западных рынках, нежели продукция, созданная без их участия – абсолютно очевидный факт.

Во-вторых, их участие в различных новых проектах может быть на основании разделения рисков - когда какой-то конкретный узел, агрегат или иную часть работ они будут выполнять за свои деньги. То есть становятся соинвесторами совместных проектов.

"ПРАВДА.Ру": Какая роль отводится России в таком раскладе?

ОП: - Для России критически важно сохранить за собой роль интегратора, о чем и говорит правительство. Разработка, увязка конструкции в целом и серийная сборка – это то, что должно делаться непосредственно в России. Иначе самолет российским считаться не может. Кроме того, в России должны быть сконцентрированы критические технологии, без которых то, что называется прорывным продуктом, создать нельзя.

"ПРАВДА.Ру": Исходя из этой логики, каким образом должна быть выстроена таможенно-тарифная политика России?

ОП: - Во всем мире таможенные инструменты используются для защиты внутреннего рынка. Если у нас в ближайшее время не будет создано аналогов самолетам Boeing -747 и аэробусам A-380, зачем нам нужно ставить именно запретительные торговые пошлины.

Сегодня мы должны исходить из того, что Россия планирует делать и уже делает региональный самолет до 100 мест. И в принципе есть некоторые планы делать магистральный самолет МС-21, который вмещает до 170 пассажиров. Это означает, что для самолетов класса аэробус A-320, Boeing-737 и Boeing-757 снимать заградительные таможенные пошлины нецелесообразно. Потому что их аналоги уже производятся или в ближайшее время будут производиться в России.

Когда Россия вступит в ВТО, сокращение ввозных пошлин на авиатехнику будет необходимым. В противном случае западные государства могут ввести запретительные пошлины на тот же RRJ  (проект российского регионального самолета, постройка первых машин намечена на 2006 год), МС-21 и все остальное. Пока такая проблема не стоит, мы можем позволить себе некоторое время такие пошлины держать.

В конце концов, таможенное регулирование - это именно прерогатива государства. К сожалению, у нас оно действует неэффективно. По крайней мере, до недавнего времени государство предпочитало создавать проблемы другим, но не помогать своим. Если бы, с одной стороны, был таможенный барьер для ввоза иностранной техники, а с другой стороны, была бы реальная помощь отечественному авиапрому, например, по сфере лизинга, - то да, этот механизм был бы эффективен.

То же самое у нас происходит в автомобильной промышленности. С одной стороны, на иномарки запретительные пошлины существуют, и мы видим, что ввоз старых иномарок сократился. Но денег на развитие отечественного автомобилестроения не поступает. Поэтому у нас как не было современных автомобилей, так и нет. Такова неполноценность нашей промышленной политики.

"ПРАВДА.Ру": Есть ли вообще признаки того, что государство на деле повернется лицом к российскому авиапрому, а не сдаст его на растерзание иностранным концернам, как отечественный автопром?

ОП: - Цифры, заложенные в нынешней стратегии, говорят о том, что мы потихоньку переходим именно к поддержке. В 2006 году финансирование отрасли составит $1,5 миллиарда, из них $780 млн бюджетных денег – без возврата. 2008 год – без малого $2 млрд, из них миллиард - без возврата. К 2011 году суммарное финансирование – $2,34 млрд. Это уже действительно очень существенные вложения. Имея такие средства, если они реально будут выделяться, можно разработывать новые современные самолеты, заново создавать производственную базу.

Отдел экономики