Монополия на пустоту

Минувшей весной президент Национального резервного банка (НРБ) Александр Лебедев предложил правительству спасти гибнущий авиапром путем создания на базе Воронежского, Ульяновского и Казанского авиазаводов и ряда КБ единой самолетостроительной корпорации. Чиновники посовещались и, как удалось выяснить "Независимому обозрению", похоже, не прочь утвердить сделку века.

Напомним, что в челобитной, которую также подписали руководители Внешэкономбанка, Внешторгбанка и Российского банка развития, предложено передать акции названных авиазаводов и КБ в доверительное управление лизинговой компании "Ильюшин-Финанс". Последняя, в свою очередь, обязуется найти инвесторов и возобновить в стране полноценное серийное производство авиатехники. За этим предполагается провести приватизацию национальной авиапромышленной компании, главную скрипку в которой, понятно, будет играть группа НРБ.

Прервав окружающий проект заговор молчания, замминистра по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства Андрей Цыганков сообщил автору статьи, что в его ведомстве решено затею поддержать. "Мы монополию определяем как компанию, которая занимает доминирующее положение на рынке и злоупотребляет им. Что касается национальной авиационной корпорации, если такая структура будет эффективна, если выяснится, что в нее можно вкладывать инвестиции и они будут получены в приемлемый срок, то это вполне здраво", — отметил Цыганков.

Отвергнув подозрения в том, что, идя навстречу этой инициативе , МАП тем самым нарушает закон, представитель ведомства заметил: "Такая же проблема была, когда мы дали согласие на создание "Русского алюминия". Нас тогда тоже все обвиняли, что мы поощряем и создаем монополизм. Давайте посмотрим рынок. Нет российского алюминия, нет рынка алюминия Красноярского края, нет рынка алюминия Ленинградской области — есть мировой рынок первичного алюминия. Такими же критериями предложено руководствоваться и в случае с авиакорпорацией, поскольку рынок, на котором ей придется действовать, является мировым. Если в таком контексте рассматривать национальную авиационную корпорацию и в целом российский авиапром, то наша доля здесь ничтожно мала. И только такая консолидация поможет изменить положение", — резюмировал чиновник.

Акции "Ильюшин-Финанс", чьи финансовые активы оцениваются в 200 млн. долларов, поделены между государством и НРБ. То есть совместный интерес, что называется, налицо. Да и первые результаты партнерства правительства и частного капитала, на первый взгляд, выглядят вполне обнадеживающе. В частности, в конце минувшего года "Ильюшин-Финанс", получив в доверительное управление акции Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), к настоящему времени уже погасила долги предприятия и финансирует производство 12 самолетов, рассчитанное на два года.

Тем не менее, президент НРБ Александр Лебедев неоднократно давал понять, что его амбиции простираются куда дальше и правительство тут ему — лишь временный попутчик. По собственному признанию банкира, авиапром — это экономика больших чисел. Нужно производить сто самолетов в год, чтобы быть рентабельным. Вот так и рождаются планы вроде объединения всех производителей гражданской авиатехники в единый суперконцерн, который к тому же должен перейти из государевых в частные руки.

Однако планы планами, а не получив убедительных доказательств реанимации медленно умирающего авиационного комплекса, правительство едва ли допустит к управлению им даже ближайшего партнера. Между тем, как отметил на заседании правительства Михаил Касьянов, хотя государство инвестировало значительные суммы в две крупнейшие лизинговые компании ("Лизинг-Финанс" и ФЛК), которые бы позволили закупать самолеты, но эффекта пока не получило. Сумма, о которой шла речь, уточнил заместитель министра экономического развития и торговли Юрий Исаев, составила 3,2 миллиарда рублей.

И все же, расторгать брак по расчету, как явствует из отношения Министерства по антимонопольной политике к лоббируемой НРБ затее с национальной авиационной корпорацией, ни одна из сторон пока не собирается. Сбыт крылатых изделий суперконцерну, согласно замыслам группы НРБ, должна обеспечить скупка ведущих авиаперевозчиков. Крупный пакет акций "Аэрофлота", 26 процентов, уже перешел под контроль Лебедева, и это, казалось бы, должно еще больше сблизить его с государством, также участвующим в управлении авиакомпанией. Однако, что выиграет от этой сделки авиастроительная отрасль, пока неясно.

Ранее в течение более чем трех лет "Аэрофлот" затягивал исполнение подписанного еще в 1991 году соглашения о закупке 6 самолетов Ил-96 производства ВАСО, замещая тем временем технику отечественного производства иностранной продукцией. На днях суд обязал компанию это сделать, и президент НРБ напрямую никогда не отрицал желания навязать крупнейшему национальному перевозчику изделия воронежских самолетостроителей. Но надолго ли хватит патриотического порыва у новых владельцев авиакомпании?

Российская авиационная отрасль находится в таком состоянии, когда ввозить иностранную технику с учетом эксплуатационных издержек скоро станет выгоднее, чем покупать отечественную. По мнению министра транспорта Сергея Франка, наши самолеты сегодня дороже в эксплуатации, чем иностранные. А после событий 11 сентября цены на импортные машины еще больше упали. В результате сегодня один летный час "Боинга" обходится дешевле, чем у аналогичных российских самолетов. Поэтому, покупая российскую технику, авиакомпании увеличивают издержки, что в конечном счете приводит к росту стоимости билетов и снижению конкурентоспособности.

Встав у штурвала "Аэрофлота", это очень скоро почувствуют и в НРБ. В этих условиях владелец контрольного пакета акций авиакомпании рано или поздно окажется перед дилеммой: если вкладывать деньги в строительство самолетов на ВАСО, "Аэрофлот" окажется без эффективных машин; если же закупать отвечающие мировым стандартам "Боинги", то пострадает авиастроительная часть бизнеса.

Как сказал автору статьи вице-президент НРБ Сергей Шакин, возможным выходом могло бы стать превращение перспективной суперкорпорации из национальной в транснациональную. Предполагается, что это позволит поднять технологический уровень наших машин на качественно новый. "В отличие от расхожего мнения, что "Боинг" и "Эйрбас" хотят наш авиапром угробить, я так никогда не считал. Нам нужно кооперироваться в рамках международного разделения труда. "Боинг", например, более 30 процентов деталей и запчастей берет из Южной Кореи", — заявил Шакин. Но если у мировых гигантов авиаиндустрии и так все хорошо, то зачем им русские самолеты? По крайней мере, как сообщили в московском офисе "Боинг", о подобных наполеоновских планах там даже не слышали.

Пока в правительстве с подачи группы НРБ тешат себя иллюзиями о невиданном интернациональном самолете, авиаперевозчики требуют дать им хорошо отлаженные и доступные по цене машины незамедлительно. Как-никак, в России на фоне стремительного старения воздушного парка третий год подряд продолжается рост авиаперевозок.

По данным Минэкономразвития, российским авиакомпаниям до 2010 года потребуется не менее 134 новых самолетов. Не полагаясь на отечественный авиапром, там собираются решить проблему обновления парка воздушных перевозчиков за счет изменения правил импорта самолетов. А главным инструментом решения проблемы как раз и должны стать две ведущие лизинговые компании — "Ильюшин-Финанс" и ФЛК, которых собираются наделить правом на льготных условиях завозить к нам импортные самолеты.

Что будет при этом с авиапромом, понять нетрудно. Рыночная стоимость самолета "Boeing" 767-300 (аналог Ил-96-300) — менее $40 млн., что позволяет передавать его в лизинг российским авиакомпаниям по ставке менее $500 тыс. в месяц. Эта сумма сопоставима с предложениями лизинговой компании "Ильюшин-Финанс" для самолетов Ил-96-300. Защитить наш рынок можно было бы за счет пошлин на подержанные крылатые иномарки, и об этом слезно просят правительство представители отечественного авиапрома.

Аналитики полагали, что убеждать в этом госчиновников будут и представители Национального резервного банка, который теперь является владельцем блокирующего пакета акций "Аэрофлота". Однако, прикупив эту авиакомпанию, президент НРБ уже не столь охотно распространяется о закупках российских самолетов через лизинговую компанию "Ильюшин-Финанс": "Я сам буду этому препятствовать: зачем губить "Аэрофлот" и ухудшать его экономические показатели?" Ясно, что в подобных обстоятельствах затея с национальной авиастроительной корпорацией скоро почиет в бозе. Но не раньше, чем "Ильюшин-Финанс" получит право завозить в страну импортные машины, уплачивая при этом минимальную пошлину или вообще без таковой.

Пока решение вопроса о снижении пошлин или отмене их вовсе на иностранные самолеты для лизинговых компаний в возрасте до 7 лет отложено на три месяца. Однако уже сейчас ясно, что вопрос с предоставлением "Ильюшин-Финанс Ко" и "Финансовой лизинговой компании" льгот на ввоз авиатехники надо увязать с гарантиями, что они продолжат заниматься лизингом российских самолетов. Иначе эти компании попросту переключатся на лизинг западной техники. Что, не исключено, и было нервом всей интриги изначально.

Сергей ИВАНОВ

Источник:
"Независимое обозрение"