Дадут ли нашему авиапрому расправить крылья?

Объявленная нам Западом экономическая война лишний раз подтверждает тот факт, что наивные надежды либералов во власти на честную конкуренцию и взаимовыгодную кооперацию с американцами и европейцами лишены оснований. Такая недальновидная политика привела сегодня к проблемам, в частности, для работы российских авиакомпаний.

 

К санкциям против российского транспортного сектора Запад подошёл основательно: введён запрет не только на продажу воздушных судов и запчастей к ним, но также на связанные товары, технологии, страхование и техническое обслуживание. В своём заявлении Брюссель обозначил свою цель:

"Ухудшить состояние одного из ключевых секторов экономики России и передвижения внутри страны, поскольку три четверти нынешнего коммерческого воздушного флота России были построены в ЕС, США и Канаде".

Из парка авиакомпаний могли в один день выпасть примерно 750 лизинговых самолётов Boeing и Airbus, что парализовало бы функционирование воздушного транспорта. Властям пришлось принимать экстренные меры: на законодательном уровне утверждены нормы, позволяющие регистрировать права на иностранные самолёты, находящиеся в лизинге у российских компаний, и выдавать им российские сертификаты лётной годности.

Эксперт в сфере гражданской авиации Александр Фридлянд отмечает, что в случае национализации иностранных самолётов на них можно будет летать не больше полугода. Затем начнётся дефицит запчастей и самолёты будут "каннибализировать", то есть разбирать на запчасти. Нам не стоит надеяться на то, что Запад "перебесится" и потом всё вернётся на круги своя. Как справедливо заметил глава МИД Сергей Лавров, у нас нет никаких иллюзий, что Запад может быть надёжным партнёром, и нужно делать всё, чтобы "никоим образом не зависеть от Запада в тех областях нашей жизни, которые имеют решающее значение для нашего народа".

Отечественное авиастроение (как и многие другие высокотехнологичные отрасли) долгие годы оставалось у нас в роли Золушки.

Нашим прозападным политикам казалось нормальным эксплуатировать природные ресурсы и вкладывать заработанные деньги в развитие иностранных компаний. Впрочем, они вполне могли получать от подобной деятельности определённые "дивиденды", например, от зарубежных лоббистов. Перед лицом наложенного на Россию эмбарго возникла острая проблема с дефицитом воздушных судов отечественного производства, которую придётся так или иначе решать.

Первым делом самолёты. Только чьи?

 

Инвентаризация того, чем мы реально располагаем на сегодняшний день в сфере воздушного транспорта, приводит к неутешительным выводам. Есть современный пассажирский авиалайнер Sukhoi Superjet 100, но создавался он с расчётом на иностранное оборудование и компоненты, поэтому зависимость от иностранных комплектующих в нём слишком высока. В текущем году будут выпущены первые серийные машины среднемагистрального самолёта МС-21 с российским композитным крылом, но с американскими моторами.

Вдобавок, в этом флагманском проекте присутствует высокая доля иностранного бортового оборудования.

Глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов сообщил, что в 2023 году будут проводить испытания самолёта МС-21 уже с нашим двигателем ПД-14. В 2024 году планируется начать серийное производство из комплектующих сугубо отечественного производства обоих самолётов — МС-21 и Sukhoi Superjet 100. Соединённые Штаты задолго до украинского кризиса ввели санкции против наших предприятий, участвующих в создании лайнера МС-21, так как видели в нём конкуренцию для Boeing 737 и Airbus 320.

Среди части экспертов существует также мнение, что проблема замены как иностранных комплектующих, так и систем авионики на новых лайнерах ставит нас перед необходимостью организации массового производства советско-российских самолётов Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-96, которые сконструированы с расчётом на отечественные технологические цепочки.

В СМИ просочилась информация об инициативе руководства Татарстана наладить в короткое время выпуск гражданских самолётов "Туполева".

Нежелание властей поддержать отечественное авиастроение создало в прошлом непреодолимые проблемы на пути конструкторов и производителей "тушек". Самолёт Ту-214, в выпуске которого участвовали завод "Авиастар-СП" в Ульяновске и КАПО им. С. П. Горбунова в Казани, поставляли в 2000-е годы авиакомпаниям "Дальавиа", "Россия" и "Трансаэро". Но по каким-то причинам он впал у властей в немилость, а окончательно его подкосило решение правительства об отмене ввозных пошлин и НДС на Boeing. Сегодня Ту-214 остался лишь в спецмодификациях для управделами президента России и силовых структур.

Ульяновская машина Ту-204СМ близка по характеристикам к аналогичным Boeing и Airbus, но проект почему-то также зарубили. Причины были "больше политическими, нежели техническими", полагает директор ульяновского филиала "Туполева" Станислав Рыжаков. На двух опытных Ту-204СМ импортной была только инерциальная система, но с заменой её на российскую проблем нет.

Есть версия, что данному проекту не повезло из-за появления похожих Airbus и Boeing: было сделано всё, чтобы очернить наш лайнер.

Деньги как фетиш

 

По мнению академика РАН, экономиста Сергея Глазьева, весь постсоветский период времени мы имели возможность производить и летать на собственных самолётах, ничуть не хуже "Аэробусов" и "Боингов". Согласно Концепции социально-экономического развития, принятой в 2008 году, мы должны были производить в настоящее время по 150 самолётов в год, но ничего не было сделано.

Зато мы преуспели в торговле нефтью, хотя килограмм авиатехники стоит в тысячи раз больше, чем одна тонна нефти.

Каждый рубль, вложенный в производство самолётов, даёт 10 рублей дополнительной активности в смежных секторах — приборостроении, авионике, электронике, двигателестроении — это колоссальный локомотив экономического роста, утверждает Глазьев. Совокупный объём льгот при ввозе иностранных самолётов (НДС, пошлины) составил примерно $10 млрд, на которые можно было выпускать свои. При этом российских производителей, обязанных платить НДС, поставили в ущемлённое, неконкурентное положение.

Сегодня не стоит пренебрегать любыми идеями, которые нацелены на выруливание из трудной ситуации в сфере воздушного транспорта. Если у одних самолётов, тех же "тушек", можно найти слабое место в вопросе топливной эффективности, то более поздние проекты уязвимы с точки зрения зависимости от импортных комплектующих и авионики.

На сегодня главнейшим критерием становится возможность за короткое время насытить парк российских авиакомпаний своими самолётами, способными эффективно решать главную задачу — доставлять больше пассажиров на заданную дальность.

Для успешного развития нашего авиастроения есть мощности, квалифицированные кадры, технологии, но не хватает денежных вливаний, дешёвых долгосрочных кредитов на оборотные средства, модернизацию, расширение мощностей и т. д. По словам Глазьева, наши монетарные власти превратили деньги в фетиш, инструмент извлечения спекулятивной прибыли. Мы могли бы выйти на передовой уровень в таких отраслях, как авиационная промышленность, приборостроение, станкостроение и т. д., но для этого нужно переориентировать денежно-кредитную политику на цели экономического роста.