Вагонные споры — последнее дело

С организацией грузоперевозки в системе РЖД явно что-то не так. Как крупные компании, так и целые отрасли бьют тревогу, упрашивая правительство разобраться с проблемами, возникшими по вине руководителей железнодорожного ведомства. В минувший вторник руководство Татарстана и республики Коми заявили о риске остановки своих предприятий из-за дефицита железнодорожных вагонов по вине РЖД.

На днях совладелец группы "Дело" и собственник железнодорожного оператора "Трансконтейнер" Сергей Шишкарёв заявил о том, что РЖД не принимает до половины заявок контейнерной компании на перевозку грузов в пользу аффилированных с железнодорожным ведомством операторов, которые в отличие от остальных участников рынка работают ещё и по льготному тарифу. Минувшей осенью в кабинет министров обратилась Ассоциация предприятий чёрной металлургии "Русская сталь" с предупреждением о риске остановки доменного производства металлургических компаний из-за задержек поставок сырья в связи с трудностями железнодорожных перевозок. Металлурги обращали внимание на то, что РЖД не может обеспечить требуемые объёмы перевозок. Чуть ранее, в разгар минувшего лета, с теми же претензиями в адрес РЖД выступила Ассоциация морских торговых портов (АСОП), которая сигнализировала об острой проблеме железнодорожной транспортировки экспортного угля. Проще сказать: морские порты что на Чёрном море, что на Балтийском, что на Дальнем Востоке ждут не дождутся вагонов с углём для перегрузки на суда-сухогрузы, которые по графику должны везти экспортную продукцию зарубежным покупателям.

Однако РЖД жестко лимитирует перевозки ключевых для развития экономики грузов под самыми разными предлогами. С одной стороны, растущие мировые цены на уголь, сталь и другую продукцию подстёгивают производство, которое даёт толчок долгожданному развитию страны и росту производственных показателей промышленности, с другой же — экономика становится заложницей не столько потенциалов РЖД, сколько подходов к управлению процессами логистики, а то и капризов руководства железнодорожного ведомства. Так, в ОАО РЖД заявили, что считают перевозки угля для себя нерентабельными и не собирается расширять практику соглашений с угольными регионами по фиксированным объёмам поставок таких грузов в восточном направлении. В железнодорожном ведомстве уже прямо заявляют, что сейчас на рынки Азии переориентировались потоки более рентабельных грузов, которые могут претендовать на дефицитные мощности Восточного полигона. Однако ситуация что с "Трансконтейнером", что с металлургами показывает, что проблема вовсе не замыкается на конкретный номинал "нежелательных грузов", а носит системный характер и упирается в низкое качество администрирования железнодорожных грузоперевозок, а также в ведомственный эгоизм, замешанный, возможно, на конфликте интересов.

Взять тарифную чехарду, которая наблюдается вокруг железнодорожных грузовых перевозок. Не успела Федеральная антимонопольная служба опубликовать приказ о параметрах грузовых тарифов РЖД на 2022 год, прописав индексацию на будущий год в 5,8 процента, а на 2023 год в 4 процента, как эти показатели подверглись изменению в сторону повышения уже соответственно до 7,7 процента и 6,6 процента. Спору нет: инфляция диктует свои правила, руководство РДЖ то и дело сетует на убытки, дефицит бюджета, финансовые "дыры". При этом, как подмечает телеграм-канал Временное правительство со ссылкой на документы, команда главы ОАО РЖД Олега Белозёрова осваивает менее 50 процентов инвестиций, требуя и подмоги от государства, и продвигая свои условия тарифной политики.

Ситуация осложняется ещё и тем, что со стороны РЖД искусственно формируются неравные условия доступа участников рынка к транспортной инфраструктуре и грузоперевозным мощностям. Например, некоторое время назад рынок был немало удивлен телеграммой руководства ОАО РЖД о приёме заявок на погрузку и перевозку угля с погрузочных станций Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог в порт Находка только тяжеловесными вагонами, что создало привилегированные условия для отдельных игроков — например, для УК "Кузбассразрезуголь". "Особые" условия транспортировки угля сложились и для некоторых других компаний — к примеру, для АО "Сибантрацит", которой ОАО РЖД предоставило возможность в 3,5 раза нарастить поставки угля в Индию.

В то же время другие угольные компании испытывают серьёзный дефицит доступа к железнодорожным грузовым перевозкам. Добывающие структуры, работающие в Якутии и завязанные на развитие дальневосточного региона и его морские порты, в критической степени зависят от эффективности работы подразделений РЖД, но сталкиваются со значительными ограничениями по отгрузке и транспортировке продукции. В связи со сложившейся ситуацией под вопросом оказалось развитие Денисовского и Инаглинского ГОКов, где угледобычу осуществляет ООО "УК "Колмар"". О серьёзных проблемах, связанных с неспособностью ОАО РЖД обеспечить плановый вывоз добытого угля, заявляют в холдинге АО ХК "Якутуголь". Железнодорожники систематически не выполняют графики отгрузки готовой продукции с Эльгинского угольного месторождения: в результате на складах ежесуточно остаётся на хранении в ожидании погрузки до 500 тонн угля. Между тем, сегодня мощности ОАО "УК "Эльга Уголь"" позволяют ежемесячно отгружать 1,7 миллиона тонн угля, но действиями РЖД сдерживается не только рост добычи предприятия, но и осуществление Распоряжения Правительства РФ от 13.06.2020 N 1582-р "Об утверждении Программы развития угольной промышленности России на период до 2035 года".

Эксперты отмечают, что в нынешней модели управления ОАО РЖД динамика грузовых железнодорожных перевозок в РФ исчерпала весь потенциал роста, а, значит, нуждается в системной перенастройке и работе над допущенными ошибками, а, возможно, и в преодолении злоупотреблений. Критическое ухудшение эксплуатационной ситуации на железнодорожной сети, о котором говорилось в недавнем письме председателя совета директоров ПАО "Северсталь" Алексея Мордашова первому вице-премьеру Андрею Белоусову, конечно, связано и с объективными факторами, среди которых называют "узкие места" железнодорожной инфраструктуры, несогласованность оперативных действий портов и железной дороги, "броуновское движение" вагонопотоков, высокую степень морального и физического износа погрузочно-разгрузочных средств и грузовых вагонов.

Действительно, как подчёркивает исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин, в России фактически возник дефицит вагонов при рекордных размерах вагонного парка, значительная часть которого отправлена операторами в отстой на затянувшийся ремонт.

По оценке Дружинина, на железные дороги могли бы оперативно вернуться порядка 20-25 тысяч неиспользуемых сейчас грузовых вагонов и полувагонов. Однако для решения вагонных и других проблем, сдерживающих развитие угольной промышленности, сталелитейной отрасли и других важнейших сфер экономики, требуются принципиально новые подходы и стратегии, которые уже давно продиктованы меняющимся временем, но которые не слышат в руководстве ОАО РЖД.