России никакого профита от "затора" на Суэцком канале нет и быть и не может

Огромный контейнеровоз — 400 метров длиною, 200 тысяч тонн грузоизмещением — из-за погодных условий перекрыл Суэцкий канал. Чтобы представить размер судна, достаточно вспомнить, что Ноев ковчег, в который вошли все твари по паре, был, согласно Библии, 155 метров.

Неудивительно, что такое огромное судно стало причиной образования пробки из сотен кораблей. Как итог — топливный кризис, потому что застряли в Суэцком канале как раз танкеры, везущие нефть. И конечно, опять нашлись горячие головы, которые поспешили обвинить Россию в том, что она использует эту ситуацию для PR своего Северного морского пути.

Возникает резонный вопрос: неужели на самом деле вот так просто остановить мировую экономику?

Своим мнением на этот счет с главредом "Правды.Ру" Инной Новиковой в эфире программы "Необычная неделя" поделился доктор исторических наук, политолог, первый заместитель декана факультета мировой экономики и политики Высшей школы экономики Игорь Ковалев.

— Суэцкий канал — безусловно, важнейшая транспортная артерия.

Насколько мне известно, где-то до 12% с небольшим мировой торговли проходит через Суэцкий канал. То есть это важная транспортная артерия. Недаром когда его только построили, шла ожесточенная борьба за владение этой "дорогой" между Великобританией и Францией.

Я говорю сейчас про известную покупку Бенджамином Дизраэли Суэцкого канала в последней трети XIX века, которая нанесла серьезный удар мировой торговле.

Странно, что Россию не обвинили в том, что это русские хакеры посадили на мель контейнеровоз.

Но не совсем верно говорить о том, что Россия использует эту беду, эту аварию для продвижения своего Северного морского пути. Потому что разговоры о том, что надо увеличить транспортное значение Северного морского пути, ведутся уже давно, работы ведутся давно, в том числе строятся специальные атомные и прочие ледоколы, которые позволят осуществлять навигацию.

Многие говорят, что в связи с потеплением климата, может быть, это и не потребуется. И СМП будет функционировать круглогодично.

Но проблема в другом:

• Северный морской путь почти в 2 раза короче, если говорить о поставках товара из Восточной, Юго-Восточной Азии в Европу, нежели дорога через Суэцкий канал.

Так что само предположение, легшее в основу этого надуманного (или придуманного?) обвинения, — абсурдно.

Что касается этой аварии,

• с одной стороны, мы можем констатировать, что цены на нефть подросли почти на 3%, если верить тем биржевым сводкам, которые мы видим;
• с другой стороны, я бы не преувеличивал значений сейчас нефти.

Все-таки мировая экономика находится в кризисе, вызванном пандемией.

А кризис, как известно, всегда сопровождается сокращением производства, падением спроса, в том числе, на энергоресурсы, каковой является нефть.

Поэтому я бы не ожидал, что эта авария приведет к какому-то существенному росту цен на нее.

.— Вы сказали, что Северный морской путь гораздо короче, а значит, дешевле, нежели путь через Суэцкий канал. Насколько он активно используется?

— Северный морской путь еще неактивно используется, и потенциал, рост перевозок по нему, как мне кажется, достаточно существенный.

Тем более это естественные воды, это не искусственный канал, как Суэцкий, который требует обслуживания, в том числе периодического углубления дна и так далее.

Канал, как и искусственную водную артерию, нужно содержать, ремонтировать, приводить в порядок и так далее.

Но у Северного морского пути есть свои недостатки:

• · нужно строить соответствующую инфраструктуру — те же самые порты, ремонтные сооружения.

В этом смысле речь идет об определенной конкуренции, и многое зависит от того, насколько мы, например, можем создать привлекательную инфраструктуру для того, чтобы торговые и судоходные компании пользовались нашим Северным морским путем.

— Я так понимаю, что политика — раз, создание инфраструктуры — это инвестиции. И часто все-таки это западные инвестиции. Мы сейчас лишены возможности получать дешевые западные кредиты. Насколько реально сейчас построить всю необходимую инфраструктуру?

— С одной стороны, вы правы. Надо вспомнить про санкционное давление и трудности, с которыми сталкивается Россия в текущий момент.

Но с другой стороны, я бы привел пример.

• Во-первых, наше государство вкладывается в развитие, в том числе в постройку инфраструктуры. Ведь мы смогли же создать крупнейший порт "Усть-Луга" и переориентировать туда значительную часть тех транзитных грузов, которые раньше шли через Прибалтику. Это один пример.
• Во-вторых, инвестиции и вложения не ограничиваются только средствами наших западных партнеров. Есть Китай, который сильно заинтересован в этом пути, есть страны Юго-Восточной Азии, достаточно бурно развивающиеся, — Вьетнам, Индонезия. И кстати, многие из этих стран активно интересуются Арктикой, не являясь арктическими странами, но участвуют во многих арктических программах. Мне кажется, что это достаточно серьезный резерв, который нужно использовать.

— А у нас есть какие-то программы развития Северного морского пути?

— Да, безусловно. Я уже говорил, что строится ледокольный флот, в том числе атомный, вкладываются деньги в развитие инфраструктуры.

И работа над арктическими проектами у нас идет достаточно серьезно, вплоть до обеспечения безопасности и охраны Арктики. Наша армия возвращается в Арктику, создаются базы. Мне кажется, это достаточно комплексная программа, которая имеет все шансы на успешное развитие.