На сессии Восточного экономического форума по водным биоресурсам обсудили обновление отечественного рыболовного флота.

На сессии Восточного экономического форума по водным биоресурсам обсудили обновление отечественного рыболовного флота. Участники считают, что России необходимо построить 90 средне- и крупнотоннажных промысловых судов до 2030 года. Инвестиции в строительство рыболовного флота и заводов по переработке рыбы могут достичь 200 миллиардов рублей уже в первые пять лет. Вопрос — как это сделать на практике?

С 2018 года начинает действовать принцип "квоты под киль", а заявки на строительство флота Росрыболовство планирует принимать уже с 2017 года. Рыболовные компании наконец-то получают реальный стимул для строительства судов на российских верфях.

"Средний возраст рефрижераторного промыслового флота в Дальневосточном бассейне составляет 29 лет, — сообщил член совета директоров ОАО "Владивостокский морской рыбный флот" Денис Сарана. — Аварийность пока не является проблемой. Суда проходят освидетельствование Регистром, но обновление назрело".

Замгендиректора "Русская рыбопромышленная компания" Анатолий Володин подтвердил, что судовладельцам приходится серьезно вкладываться в модернизацию флота, который эксплуатируется уже очень долго, но это — краткосрочное решение проблемы.

"Операционная рентабельность нового судна на 30% выше", — обратил внимание на важнейший момент глава Росрыболовства - замминистра сельского хозяйства России Илья Шестаков. Он также сообщил, что за счет инвестиционных квот до 2022 года рассчитывается привлечь в отрасль 200 миллиардов рублей инвестиций, из них 120-150 миллиардов — на Дальний Восток. "Мы способны ежегодно выпускать 12-15 средне- и крупнотоннажных судов, — заверил президент АО "Объединенная судостроительная корпорация" Алексей Рахманов. — При обновлении рыболовного флота целесообразно работать по типовым проектам".

Ведь от серийности заказа зависит цена. Предприятие может работать, например, по норвежским проектам. Если рыбопромышленники будут заказывать суда по модифицированным в России проектам — это тоже не составляет проблемы, — уверен Алексей Рахманов. На стоимость заказа, конечно, будет влиять использование отечественные материалы и комплектующие. По его мнению, при поддержке государства они могут составить не менее половины, а со временем — до 70%.

Участники рынка, непосредственно работающие на судах, и знающие не понаслышке положение дел с запасными частями и оборудованием, не столь оптимистичны. "Организовать локализацию более 70% на наших верфях будет практически невозможно", — уверен президент "Тихоокеанской инвестиционной группы" Сергей Дарькин.

Анатолий Володин назвал реалистичным локализацию до 2020 года не выше 40%. Гендиректор "Преображенской базы тралового флота" Сергей Еремеев оценил ее нынешний уровень в 20%.

"ОСК и другим судостроителям необходимо определить базовую стоимость на постройку судна, исходя из тоннажа по водоизмещению, — считает губернатор Сахалинской области Олег Кожемяко. - Захочет заказчик что-то добавить — это уже отдельная цена".

Верфи рапортуют о новых контрактах, анонсируют прожекты. Но начнется строительство судов не раньше 2019-2020 годов: если Росрыболовство начнет принимать заявки и подписывать контракты в 2017, к 2018 году рыбаки только придут на верфи с контрактами, а верфи надо подготовить, отстроить доки, закупить оборудование, обучить людей. плюс крупнотоннажное судно строится не менее двух лет. А суда нужны отрасли уже сейчас, в 2020 начнется их массовое выбытие — постоянно звучало на сессии по водным биоресурсам ВЭФ.

Еще немало воды утечет, пока все, в том числе механизм квот, начнет работать в полную силу. Ведь последнее отечественное крупнотоннажное судно было построено в 80-е годы, опыт строительства утерян, а Николаевские верфи, где массово выпускались крупнотоннажники остались на Украине и давно разрушились.

А если мы почти 30 лет ничего не строили, то сейчас нет научного и промышленного потенциала, чтобы прыгнуть с пустого места. Крупный рыболовный траулер сейчас в России построить невозможно. Нет ни технологий, ни опыта, ни кадров.

Необходимость приоритетной поддержки строительства крупнотоннажного высокопроизводительного флота для освоения массовых объектов водных биологических ресурсов на Дальнем Востоке, прежде всего минтая и сельди, очевидна. Только крупнотоннажные суда могут позволить производить всю линейку продукции глубокой переработки: филе, фарш, сурими, жир, муку и обеспечить максимальное использование вылавливаемого сырца.

Большие суда способны осваивать ресурсы в любой точке мирового океана, работать в самых сложных метеорологических и ледовых условиях. К тому же на них можно создать наиболее комфортные условия работы и отдыха экипажа. А действующие суда приближаются к критическому нормативному сроку эксплуатации. Это хорошо понимают в Федеральном агентстве по рыболовству.

Специалисты на ВЭФ единодушны в том, что необходимо ускоренное завершение — до конца 2016 года — формирования подзаконной нормативной базы для начала строительства флота. Это — комплект постановлений Правительства, который позволит регулятору принимать решение по выделению и закреплению инвестиционных квот для объектов инвестиций, и акт, определяющий обязательный объем использования отечественных работ, материалов, комплектующих, машин и механизмов при строительстве рыбопромысловых судов.

Этот объем до 2020 года не должен превышать 40% от заводской цены судна. Исходя из стратегического целеполагания для отрасли строительства крупнотоннажного флота и объективного дефицита строительных мощностей на отечественных верфях для крупных судов регулятор должен иметь право и взять на себя функцию координации размещения заказов на верфях, полагают участники сессии ВЭФ.

Регулятору целесообразно создать механизм стимулирования строительства серий однотипных по основным характеристикам судов для снижения стоимости строительства и сроков ввода траулеров в эксплуатацию. Первым распределить инвестквоты нужно на вылов минтая и сельди на Дальнем Востоке для заказчиков крупнотоннажных судов, считают в Росрыболовстве.

Анатолий Володин надеется, что до конца года будет подготовлена вся нормативно-правовая база и уже в следующем году можно будет размещать заказы на российских верфях с использованием инвестиционных квот. Но как отмечали участники ВЭФ, наладить в России массовое строительство рыболовецкого, особенно крупнотоннажного, флота крайне непросто.

Там же, в кулуарах ВЭФ впервые прозвучала мысль о том, что для компаний, планирующих строить на отечественных верфях серию судов, первые траулеры серии было бы правильней заказывать на иностранных верфях, имеющих опыт строительства современного рыбопромыслового флота. А затем, уже отработанные проекты переносить на российские верфи, где и начинать массовое производство. И хотя траулеры, построенные за границей, уже не получат "инвестиционных квот", очевидны выгоды: выигрыш по времени — судно будет готово через полтора-два года, то есть уже в 2018, все риски строительства первого судна по новому проекту возьмет на себя западная верфь, включая необходимость подбора оборудования для проекта, ведь "живой" корабль заведомо отличается от "бумажного" проекта, да и обойдется это дешевле. Более дешевое строительство означает, что рыбодобытчикам придется возвращать меньше денег по кредитам, и в конечном итоге, и цена на рыбу на российском рынке станет ниже. А опыт, который получат российские специалисты, будет просто использовать уже для массового строительства судов на российских верфях.

Если коротко — главное, что пока здесь будут готовиться к закладке траулеров, там уже построят первые суда! Эффективные, способные производить на борту любую продукцию, безопасно работать в любых условиях на море.

Остается вопрос — решатся ли российские компании на такой шаг — "инвестиционные квоты" это неплохая прибавка с уже имеющимся квотам и отказаться от такого "материального поощрения" них в пользу экономии времени и опыта, который нельзя "потрогать", и которым будут пользоваться уже по всей стране, при строительстве новых крупнотоннажных судов любой компании, сможет далеко не каждый.