"Ямочный" ремонт дорог как нацтрадиция

Неудовлетворительное состояние российских дорог уже давно стало общим местом, однако своей остроты проблема не потеряла. Что бы ни говорили, ситуация с российскими дорогами за последнее десятилетие улучшилась, сказал в эфире Pravda. Ru технический директор направления "Транспортно-дорожное строительство" компании "Технониколь" Владимир Плишкин.

327034.jpeg

— Владимир, как вы оцениваете состояние российских автодорог сегодня?

— Большое количество дорог в России уже практически соответствует нормативному состоянию. Очень сложно понять простому потребителю разницу между федеральной трассой, которая соответствует нормативному состоянию, и региональной трассой. По статистике считается, что в России около 500 тысяч километров дорог с жестким покрытием сетей общего пользования. При этом федеральных дорог из них только 50 тысяч, все остальное — это региональные дороги.

При этом качество нормативного содержания на федеральных дорогах, естественно, выше, чем на региональных. И поэтому зачастую у простого автомобилиста может сложиться впечатление, что все дороги у нас в ужасающем состоянии. В реальности это не так.

Даже если взять самый простейший пример — дорогу Москва-Санкт-Петербург, не та, которая платная, а старая дорога. Если вспомнить, как по ней можно было проехать лет 10 назад и как сейчас, — это две большие разницы.

К сожалению, финансирования недостаточно, качество региональных дорог в отдельных регионах оставляет желать лучшего.

Для примера, на строительство и содержание региональных дорог в этом году будет выделено и освоено максимум 13-14 процентов от нормативного показателя. Это строительство и ремонт. Причем выбирать достаточно сложно — либо это будет ремонт мостовых сооружений, либо это строительство новых дорог, либо капитальный, либо содержание. Отсюда у нас и появляется этот "ямочный" ремонт в большом количестве.

— В чем причина плохих дорог? Какие-то не очень качественные материалы употреблены на строительство, чтобы удешевить его? Или за дорогами хуже ухаживают из-за недостатка финансирования?

— Проблема, конечно, комплексная, но, на мой взгляд, это скорее всего отсутствие нормального финансирования. Допустим, в развитых странах Европы, Америки на финансирование выделяется где-то от 4 до 4,5 процентов ВВП. В России выделяется где-то в районе 2 - 1,8 процента, то есть в два раза меньше. Для того, чтобы был нормальный рост, финансирование должно быть от 4,5 процентов.

К сожалению, у нас такого нет, поэтому находимся в зоне содержания, легкая модернизация. Плохие дороги от чего? Нормативная нагрузка на ось, при старых ГОСТах, СНиПах и строительстве основной сети автомобильных дорог была рассчитана на весовые параметры 6-10 тонн. Сейчас у нас большинство грузовиков — от 12 тонн нагрузка на ось. При этом в угоду прибыли, я думаю, ни для кого не секрет, с каким перегрузом идут автомобили.

По поводу плохих или хороших материалов, используемых при выполнении работ, вопрос тоже неоднозначный. В разных регионах по-разному. В регионах Урала щебень с высокой маркой прочности, в регионах Сочи нормального щебня с высокой прочностью найти нельзя, это же должны быть нормально разработанные, скрытые карьеры с промышленным объемом.

— Дорожную отрасль называют одной из наиболее коррумпированных. То есть говорят, что причина плохого качества российских дорог — это банальное воровство. Так ли это?

— Я не могу с экспертной точки зрения сказать, что знаю какие-то факты конкретно воровства. Я знаю, что существуют случаи нецелевого финансирования. То есть это, в частности, касается регионов. На регионы выделяются деньги, и губернатор смотрит — либо мне сейчас отремонтировать дороги, либо мне сейчас школу отремонтировать, или поликлинику сделать. Но опять же все зависит от главы региона.

— А какие на сегодняшний день в мире существуют передовые технологии? Может быть, есть на Западе или в азиатских странах, а в России их еще нет или есть в ограниченном количестве?

— Практически все мировые передовые технологии есть в России. Некоторые не подходят, потому что это же сложный процесс апробации. Невозможно, допустим, взять то, что хорошо работает в США и перенести на территорию РФ, потому что Вашингтон находится южнее, чем Баку, и это накладывает свои отпечатки.

Опять же, предположим, тематика бетонных дорог теоретически — это классно, но с точки зрения дальнейшего содержания надо считать и смотреть, в каком регионе это будет работать, в каком не будет.

— Какие технологии самые распространенные на сегодняшний день?

— Одна из самых распространенных технологий, которая получила второе рождение в 2007 году, - это полимерно-битумное вяжущее. Мы берем битум, модифицируем его с помощью полимеров и получаем совершенно другой продукт, можно сказать, композиционный в какой-то степени.

Он реально повышает возможность дорог работать и при положительных температурах, и при отрицательных. Причем, технология была забыта в свое время, ее в России пытались поднять еще в 1980-е годы, но из-за несовершенства именно технологической базы эта идея была немножко дискредитирована. Сейчас все активнее и активнее идет применение полимерно-битумных вяжущих.

— Это недорогая технология в сравнении с бетоном, например?

— В целом, по моему мнению, дороги с асфальтовым покрытием более применительны к нашему условию финансирования и возможности ремонта. Потому что для того, чтобы отремонтировать бетон, надо закрывать дорогу или часть дороги, снижать пропускную способность как минимум на 14 дней, пока бетон будет застывать.

При этом если надо поддержать уровень безопасности движения до требуемого уровня, хотя бы минимального, то работы по асфальтировке ямочного ремонта могут выполняться и в зимний период. С бетоном так не получается. То есть у асфальтобетона тоже есть большое будущее, и с передовыми технологиями, в частности модификаторами асфальтобетона и полимерно-битумного вяжущего, можно добиться хороших результатов.

— Насколько велики у нас планы по расширению дорожной сети? У нас страна большая, насколько она недоохвачена дорожной сетью?

— Если взять всю протяженность автомобильных дорог на территории РФ, поделить на площадь, у нас получится катастрофически маленькое значение — в районе 6-8 км на 1000 квадратных метров. Но если взять регионы компактного проживания либо нахождения производства и поделить эту площадь на протяженность автомобильных дорог, там, я думаю, уже более приемлемый будет результат.

Если взять центральный регион, то плотность дорог достаточно хорошая. Строятся же новые трассы. Если нет финансирования, значит, надо его привлекать, должно быть государственно-частное партнерство. Для этого была создана государственная компания "Автодор", она привлекает деньги инвесторов и строит дороги, которые теоретически может построить сам "Росавтодор", но тогда он откуда-то должен будет перераспределить бюджет. Хороший пример — платная трасса Санкт-Петербург.

— А эта практика государственно-частного партнерства у нас разработана? Или это скорее частные случаи?

— Этот механизм, естественно, в какой-то мере отработан, но продолжает модернизироваться. Кстати, один из очень хороших примеров госудаственно-частного партнерства, который мне очень нравится, - это в городе Рязани переезд через железную дорогу. Люди там не могли проехать, в результате они договорились с региональными властями и построили эстакаду за свои деньги. И там взимается небольшая плата за переезд. И люди активно этим пользуются.

— А ставка за проезд по платной дороге рассчитывается исходя из каких факторов?

— Вы хотите вложить сто рублей, хотите получить деньги в течение 30 лет, смотрите, сколько вы затратили на строительство. В среднем - цена от рубля до 4 рублей за километр. Может даже дешевле быть. 

— Насколько удовлетворительно у нас содержание дорог? Это к вопросу о том, что в России сложные климатические условия. 

- На содержание дорог всегда должно выделяться финансирования чуть-чуть больше, как мне кажется. Опять же, есть старые ГОСТы, старые требования. Вспомните, какие раньше были дороги — две полосы, одна в одну сторону, другая в другую. Ни обочин, ни разделительных ограничений, ни освещения, ни обновляемой дорожной разметки. Пассажиров, движения автотранспорта было гораздо меньше, дорога меньше изнашивалась. Даже горизонтальная разметка меньше изнашивалась. Сейчас все по-другому. Для увеличения степени безопасности вводятся новые системы предупреждения ДТП: разделительные барьеры. Их надо мыть. То есть с улучшением состояния дорожной сети у нас начинают вырастать и затраты на содержание. Содержание — это не только ямочный ремонт, это уборка снега, если вы не покосите траву вдоль обочины, у вас вырастет в конечном итоге кустарники, деревья. Опять же — снижение безопасности. Постоянно вы видите уборочную технику. Уборочная техника тоже не стоит на месте. Это не старая щетка с меткой, которая была. Посмотрите — и пылесосы есть и там, чего только нет сейчас. То есть новации есть во всем. Просто ввести сразу много новаций — это финансово затратно и не всегда возможно.

Читайте также:

Россия поборола проблему с недостроями?

Мы попали в асфальтобетонный капкан

Станет ли Москва велосипедной?

Проблему дорог без дураков не решить

Подготовила к публикации Мария Сныткова

Беседовала