Что делается для того, чтобы российская рыба стала доступнее

Экономические санкции Запада и ответные меры России поставили в полный рост проблему национальной продовольственной безопасности. В состоянии ли страна накормить себя сама? Вопрос не праздный, если учесть, что цены на любой импорт взлетели в два раза, подъем же собственного сельского хозяйства — дело небыстрое: на то, чтобы вырастить полноценную курицу уходят месяцы, а корову, свинью, яблоню — годы. Откуда в короткие сроки и в необходимых объемах взять продукты, вкусные, полезные (или, как минимум, безопасные) для здоровья и доступные по цене?

Фото: Фотоархив Pravda.Ru

Набор требований кажется фантастическим. Тем не менее, такой универсальный продукт у России есть — это морская рыба. По полезности (высокое содержание легко усвояемого белка, витаминов, микроэлементов и уникальных омега-ненасыщенных жирных кислот) она безоговорочно занимает одно из первых мест в мире. По питательности — не уступает мясу и птице; разнообразна в приготовлении; сравнительно недорога. И, что немаловажно, в отличие от кур и коров, не требует затрат на выращивание, главное: обеспечить рациональное использование запасов — соблюдение правил рыболовства.

Чиновники заверяют: рыбы в наших морях добывается достаточно, чтобы покрыть внутренний спрос. Фактически же ситуация сложилась парадоксальная. Полки магазинов в центральной части страны до недавнего времени буквально ломились от выращенной на комбикормах импортных семги, форели со всех концов света, а наша бесценная "дикая", экологически чистая рыба, выловленная у дальневосточных берегов, массово направлялась на экспорт в Юго-Восточную Азию. По данным Федерального агентства по рыболовству, в "досанкционном" 2013 году экспорт рыбы из России составил более 1,5 миллиона тонн, импорт — около 0,8 миллиона тонн. В "санкционном" 2014-м, когда импорт сократился на целых две трети, экспортный перекос стал еще ощутимее. Причем самое обидное, что ввозили мы "продукцию высокой переработки" — дорогие охлажденные тушки, филе, консервы, рыбопродукты, а вывозили и продолжаем вывозить обычную мороженую рыбу, без какой-либо существенной обработки. Ситуация точно, как с нефтью.

Почему так происходит?

Суша суровее, чем море

Около 65 процентов отечественного вылова приходится на Дальний Восток. Отсюда до московского, калужского, тульского прилавка рыба должна преодолеть более девяти тысяч километров. На этом пути ее подстерегает множество препятствий, равно как и охотников "подзаработать".

Трудности начинаются еще в море. Возраст большинства рыболовецких судов превышает 20 лет, свыше 80 процентов из них эксплуатируется сверх нормативного срока. Хотя некоторые суда модернизированы, значительная их часть устарела и требует замены. Из всего разнообразия судового "ассортимента" отечественные заводы строят лишь малотоннажные суда, да и то в очень ограниченном количестве. Остальные, в основном бывшие в эксплуатации, построены во времена СССР или закуплены за рубежом. Между тем до 70 процентов выловленной рыбы перерабатывается непосредственно в море, но чудес от судов, устаревших физически и морально, ожидать не стоит — отсюда и низкая степень переработки нашей рыбы.

Неласково встречает выловленную рыбу и родной берег. Хвост проблемы тянется еще с "лихих" 90-х, когда морские порты, как торговые, так и рыбные, были приватизированы, а причальные стенки, признанные стратегическими объектами, оставлены в собственности государства. В основном их сдали в долгосрочную аренду тем же новоиспеченным владельцам портовой инфраструктуры. Зачастую — на весьма не выгодных государству и рыбной отрасли условиях, без каких-либо обременений. Очень быстро национальное богатство страны — рыбу — вытеснили с причалов другие, более выгодные в перевалке грузы: уголь, металл, стройматериалы, автомобили. При этом в погоне за "длинным рублем" никто из арендаторов не задумывался о такой "мелочи", как износ причалов. Между тем причал — это не просто бетонная плита, как может показаться неискушенному человеку, а сложное инженерное сооружение с тщательно рассчитанной проектной нагрузкой. В результате ФГУП "Нацрыбресурс", принявший причальные стенки в хозяйственное ведение от своих предшественников в 2008 году, обнаружил: большая их часть находится в критическом состоянии и нуждается в капитальном ремонте или реконструкции.

Но даже там, где с причалами все более-менее в порядке, готовность порта принять рыбу не означает, что все проблемы для рыбаков позади. Пришвартованное судно ждет томительная процедура оформления груза. Она может занять от одних до трех суток (ветеринарные документы — до недели). В ожидании сертификатов рыба хранится в портовых холодильниках либо в рефконтейнерах. И с теми, и с другими тоже сложности — необходимые холодильные мощности и площадки для обработки рефконтейнеров в давно перепрофилированных портах или вообще отсутствуют, или также требуют реконструкции. Каждый день хранения стоит рыбакам (или закупившим ее рыботорговцам) немалых денег и, в конце концов, может сделать их промысел экономически нецелесообразным.

Иностранные порты предлагают экспортерам совершенно иные условия. В большинстве из них разгрузка судна начинается зачастую через 15 минут после швартовки, а весь процесс оформления и расчеты производятся в течение нескольких часов. Для "своих" условия еще мягче…

На смену портовой "эпопее" для отечественных рыбопромышленников приходит новая, не менее драматичная — железнодорожная. Именно по железной дороге осуществляется основной объем поставок в разные районы страны — в частности, в 2014 году он составил 738 тысяч тонн. Между железнодорожниками и рыбаками тоже имеются многолетние противоречия. Они не ограничиваются пресловутой нехваткой подвижного состава в "горячие" летние месяцы и нежеланием железнодорожников гнать полупустые вагоны на Дальний Восток себе в убыток.

На сегодняшний день рыба по железной дороге перевозится в основном двумя способами — рефвагонами и рефконтейнерами. Большегрузный (до 50 тонн) рефрижераторный вагон снабжен холодильной установкой, где автоматически поддерживается необходимая температура, однако при переключении возможны ее колебания. Рефконтейнер — более надежная для "скоропорта" холодильная тара грузоподъемностью до 30 тонн — позволяет выставить индивидуальную температуру для каждой партии рыбы. Он обеспечивает непрерывность "холодильной цепи" с момента поступления рыбы на берег до прилавка и позволяет избежать затрат на погрузку-выгрузку и хранение в "чужих" холодильниках на разных этапах путешествия. В пользу рефконтейнеров свидетельствует и то, что срок службы парка российских рефвагонов заканчивается в 2018 году (ежегодно из строя выбывает до тысячи изотермических вагонов), так что железнодорожникам самое время изменить технологию перевозки. Для замены действующих изотермических (то есть с постоянной температурой) вагонов необходимо 15-20 тысяч рефконтейнеров, в том числе для перевозок рыбы — около пяти тысяч, а кроме того, пять-семь тысяч специализированных электрифицированных железнодорожных платформ для перевозки этих самых контейнеров.

"Камнем преткновения" в вопросе железнодорожных перевозок сегодня являются тарифы. За перевозку рефконтейнером железная дорога взимает в полтора-два раза больше, чем обычным контейнером. Этот рост накладывается на сезонную величину тарифа, которая тоже разнится в два раза. Иными словами, перевозка продукта рефконтейнером в августе-сентябре может обойтись в четыре (!) раза дороже, чем обычным универсальным контейнером в январе-марте. Какой у рыбопроизводителя выход? Либо ждать на Дальнем Востоке, где не хватает холодильников, либо на свой страх и риск везти скоропортящуюся рыбу любым подвернувшимся вариантом — лишь бы емкостей под погрузку хватило. Стало уже привычным, что в короткий летний период грузовладельцы и перевозчики диктуют рыбакам любые условия.

Последнее звено в постоянно рвущейся рыбной цепочке — это сбыт. По словам рыбаков, оптовики и торговые сети не очень жалуют отечественных производителей из-за низких объемов и возможных перебоев поставок рыбы. Некоторые соглашаются на сотрудничество, но с условием — работать через указанную дистрибьюторскую компанию (еще наценка в розничной цене). На базовый продукт — мороженую рыбу — продавец порой устанавливает минимальную цену в убыток производителю. На продукт, подпадающий под критерий премиального, — необоснованно завышенную. Самого поставщика при этом могут просто не поставить в известность.

Отечественной рыбе — зеленый свет

После вышеперечисленных мытарств никто, наверное, не удивится, что отечественная рыба стала редким гостем на столах россиян и предпочитает иностранные порты, где ее принимают с распростертыми объятиями. Между тем в Государственной программе развития рыбного хозяйства поставлена задача — увеличить добычу водных биоресурсов к 2020 году до 6,5 миллиона тонн. Для переработки и сбыта таких объемов требуется комплексная модернизация как рыбной отрасли, так и связанных с ней смежных отраслей при продуманном государственном регулировании.

Рыбаки должны получить весомые экономические и организационные стимулы для возврата в российские порты, что, в первую очередь, подразумевает развитие портовой и логистической инфраструктуры на всем пути следования рыбы к потребителю. Первая веха на этом пути — причалы. Сроки и стоимость аренды причальных мощностей теперь будут увязаны с размером инвестиций в инфраструктуру, пообещал глава Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков на совещании по развитию портовой и логистической инфраструктуры рыбохозяйственного комплекса Приморья, проходившем в конце июля нынешнего года. Модернизированные рыбные терминалы морских портов Петропавловска-Камчатского, Северо-Курильска, Магадана, Корсакова, Владивостока и Находки должны быть объединены в единую современную логистическую систему. Кроме того, предстоит создать распределительные логистические центры на всем пути транспортировки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть России и принять меры для расширения доли перевозок в рефконтейнерах. В частности, необходимо рассмотреть вопрос предоставления государственной поддержки для запуска массового производства рефконтейнеров на отечественных заводах.

На первых порах в Приморском крае создана рабочая группа, в состав которой входят представители рыбодобывающей отрасли, портовиков, железнодорожников, Россельхознадзора, ветеринарной инспекции, операторов подвижного состава. Группа оперативно решает возникающие вопросы в части оформления и отправки рыбопродукции по железной дороге и наличия свободных холодильных мощностей в рыбных портах Приморского края. Руководитель Росрыболовства оценил этот опыт как эффективный и предложил создать подобную группу на межрегиональном уровне. Один из ключевых вопросов, который предстоит решить в ближайшей перспективе — урегулирование ситуации с тарифами.

Параллельно идет работа на противоположном конце "рыбной" цепочки — с потребителем. В конце апреля нынешнего года в Москве впервые состоялся фестиваль "Рыбная неделя", когда отечественная рыба разных ценовых категорий продавалась в магазинах столицы и на специально организованных площадках. Фестиваль собрал более пяти миллионов любителей рыбы и морепродуктов. За неделю было продано около 300 тонн различной рыбопродукции. Фестиваль завершился подписанием соглашения о сотрудничестве между правительством Москвы и Росрыболовством.

Сегодня под эгидой того же Росрыболовства создается некоммерческий бренд "Русская рыба". Он будет работать на популяризацию отечественной рыбопродукции как на внутреннем, так и на внешних рынках. Проект поддержали крупнейшие рыбопромышленные предприятия. Как показывает практика, продвижение может принимать самые разные формы. В частности, рыбаки добиваются возможности прямых поставок своей продукции взамен импортной в детские сады, школы и другие учреждения. Это, считают они, лучший способ с ранних лет приучить соотечественников к здоровому продукту.

Принимаемые и планируемые шаги по оздоровлению рыбной отрасли показывают главное: государство готово к поиску баланса интересов и конструктивных путей взаимодействия между различными ведомствами и с бизнес-структурами, а значит, можно надеяться на скорый "разворот" приморской рыбы в сторону европейской части России.