Бизнес-структуры пытаются выгнать государство из рыбных портов

Ситуация на рынке рыбопродуктов в стране на сегодняшний день оставляет желать лучшего. Сегодня он более чем на 20 процентов заполнен импортом. И уже этот показатель несет в себе угрозу продовольственной безопасности страны. Паниковать отечественному потребителю сегодня еще рано — рыба в отечественных морях есть, рыбаки ее ловят, а государство в лице Росрыболовства очень много делает для обеспечения рынка необходимой рыбной продукцией. Как в законодательной, так и в организационной сфере. Но, вместе с тем, конфликт интересов государства и некоторых представителей бизнеса, осуществляющих свою деятельность в рыбных портах, не способствует скорейшему решению обозначившихся проблем.

Фото: Фотоархив Pravda.Ru

С учетом введенных против России санкций, перед рыболовным ведомством поставлена задача обеспечить бесперебойное поступление рыбных ресурсов на внутренний рынок России. Государству и предпринимателям предстоит выстроить большую транспортно-логистической инфраструктуру от рыбака до прилавка магазина, где рыба, кстати, должна стоить столько, чтобы любой пенсионер мог себе позволить ее купить. Эта цепочка включает в себя и морские порты, и инфраструктуру для контейнерных перевозок на всех возможных видах транспорта, и логистические центры для хранения и переработки рыбопродукции.

Первым звеном этой цепочки являются как раз причальные стенки рыбных портов, где улов сходит на берег. От того, насколько оперативно и качественно, сможет разгрузиться в порту зависит то, как быстро рыбный груз отправится в путь к потребителю.

В последнее время ряд дальневосточных изданий разразились бурной критикой в адрес подведомственного Росрыболовству ФГУПа "Нацрыбресурс", в ведении которого находятся причальные стенки рыбных портов. ФГУП обвинили в "удушении" портового бизнеса путем установления "оброка", а также в срыве выполнения продовольственной программы и невыполнения поручения Президента РФ. Самыми активными "бойцами" в этой информационной войне являются ОАО "Владивостокский морской рыбный порт" и аффилированные с ним физические лица, которые через суд пытаются навязать Нацрыбресурсу выгодные им условия аренды причалов. Эту волну также поддержали некоторые представители рыбопромышленников и предпринимателей Дальнего Востока, которые переживают за статус-кво своего бизнеса.

Мы попробовали разобраться в создавшейся ситуации, обратившись за комментариями к начальнику управления имущественных и земельных отношений ФГУП "Нацрыбресурс" Андрею Захарову. Он пояснил следующее:

— Вопреки расхожему мнению, что причал — это всего лишь бетонная плита, опущенная в воду у берега, хотелось бы отметить следующее, — говорит Андрей Юрьевич. — Причал — это сложное инженерное сооружение, строительство которого требует большого количества проектно-изыскательских работ, утверждений и согласований, не говоря уже о его непосредственно его возведении. Причалы портов изначально возводятся исходя из расчетов по тем нагрузкам, которые обусловлены характеристиками предполагаемых к перевалке в порту грузов, а также швартовки судов определенной осадки и тоннажности.

В нашем случае мы имеем в виду причалы, предназначение которых — перегрузка рыбы и рыбопродукции и обслуживание судов рыбопромыслового флота. В 90-х годах, когда припортовые территории были приватизированы, причалы оставили в ведении государства: ведь они являются стратегическими сооружениями. Тогда же они были переданы в аренду частным предприятиям. Но в большинстве случаев по неизвестным причинам договоры аренды были заключены без учета проведения капитальных ремонтов арендованных ГТС или содержали условия позволявшие не проводить эти ремонты. В связи с этим с течением времени большое количество причалов, построенных еще в 70 — 80-х годах (а некоторые и в середине прошлого века), превысили уровень допустимого износа для их эксплуатации.

ФГУП, который работает в интересах государства, проанализировал опыт таких арендных отношений и пришел к выводу, что сложившийся на сегодняшний день алгоритм эксплуатации причалов не способствует улучшению ситуации в рыбных портах. Основная часть причалов — около 85 объектов (65 %) в 2008 году была передана в хозяйственное ведение ФГУП "Нацрыбресурс" с обременением в виде целого договоров аренды с различными условиями. Сроки аренды по ним составляли от 15 до 49 лет, а ставки аренды различаются более чем в 70 раз. По ряду договоров для арендаторов не были установлены обязательства по проведению капитального ремонта, а доходы от аренды не позволяли обеспечить своевременное проведение ремонта. И на сегодняшний день средняя ставка аренды такая, что капитальный ремонт профинансировать можно будет только через 95-100 лет, тогда как нормативные сроки его проведения — раз в 20 — 25 лет.

В связи с этим некоторым организациям, являющимся владельцами портовой инфраструктуры, прилегающей к причалам, нами были разосланы предложения по новым вариантам сотрудничества, предлагаемые формы которого регламентированы гражданским законодательством и законодательством о морских портах. Но к сожалению наши предложения пошли в разрез с устоявшимися на сегодняшний день экономическими интересами портового бизнеса, который под "благовидной" причиной уменьшения грузопотока рыбы, перепрофилировал причалы рыбных портов под перевалку другого вида грузов. В том числе угля, перевалка которого совершенно не совместима с перевалкой рыбы. Но ведь первоочередной задачей частных коммерческих структур — максимизация прибыли, но никак не создание условий по увеличению грузопотока рыбы и рыбной продукции. При этом коммерсанты, с одной стороны не желают проводить капитальные ремонты причалов, а с другой стороны — уменьшить долю своей прибыли на ту часть, которая могла бы позволить Нацрыбресурсу их восстанавливать. Складывается странная ситуация, когда наши контрагенты понуждают государство за счет бюджета восстановить и поддерживать гидротехнические сооружения рыбных портов, а после отдать им в пользование на 49 лет для того, чтобы они использовали их по своему усмотрению, продолжая спокойно извлекать свою прибыль. При этом совершенно не заботясь о стоящих перед государством задачах. Неплохо, да?

Теперь несколько слов относительно эффективности и совершенствования управления портовыми гидротехническими сооружениями морских рыбных портов.

Сложившаяся практика заключения долгосрочных договоров аренды с возложением на арендаторов обязанностей по проведению ремонтов причалов, себя не оправдала. Ремонтные работы, даже с учётом вступивших в силу решений суда, так и не выполняются. А когда причальные сооружения приходят в аварийное состояние, арендаторы быстро отказываются от аренды, вступают в процедуру банкротства, и уходят от ответственности. Итогом всей истории, естественно, являются убытки балансодержателя и необходимость восстановления имущества за государственный счёт. ФГУП "Нацрыбресурс" пытается в судебном порядке истребовать у нерадивых арендаторов плату за нанесенный ущерб госимуществу, но такие процессы очень длительны и трудоемки. Причалы же за это время приходят в полную негодность.

Должен отметить, что учитывая наличие неразрывных связей у потенциальных арендаторов с государственными причалами, а также невозможности создания условий реальной конкуренции между претендентами, установление арендной ставки, позволяющей сформировать в должном объёме "фонд капитальных ремонтов", становится невозможным, поскольку потенциальные арендаторы, осознавая своё преимущественное положение, не соглашаются платить соответствующую арендную плату. Поэтому мы изыскиваем пути формирования ремонтных фондов в рамках частно-государственного партнерства, без привлечения бюджетных средств. Думаю, что в ближайшее время мы выйдем на необходимые мощности для организации необходимого ремонта наших причалов.

А вот говорить о том, что Нацрыбресурс своими расценками, в рамках предложенных стивидорам и собственникам портовых территорий предложений, накрутит неимоверную стоимость на рыбопродукцию, как нам заявляют некоторые господа-предприниматели, просто смешно. В размере прибыли, получаемой стивидорами за проведение погрузо-разгрузочных работ на причалах Нацрыбресурса, это достаточно незначительная часть.

Так, например, принимая во внимание озвученные Владивостокским морским рыбным портом ставки за разгрузку в порту в размере 1000 рублей за тонну переваливаемого груза, часть, на которую претендует ФГУП, составляет всего 10%. При этом все бремя обслуживания и ремонта причалов Нацрыбресурс берет на себя. А это и новые рабочие места и направление значительных средств на содержание причалов.

Таким образом в розничной цене мороженой рыбы стоимость пользования причалом составит менее одной десятой процента. По данным Росстата, средняя цена килограмма рыбы в магазинах Дальневосточного федерального округа составляет сейчас 116 рублей 09 копеек. И плата за пользование причалами составит 10 копеек. Порт же берет за перевалку грузов в 10 раз больше. И если останавливаться на цене рыбы, то сильнее всего ее разгоняют не рыбаки и не портовики, а посредники. По официальным данным, торговая наценка в структуре розничной цены рыбы составляет 47,5%.

Ну и в завершении хотелось бы отметить еще один аспект, в котором обвиняют наш ФГУП, а именно — якобы невыполнение им поручения Президента России об обязании Предприятия заключить долгосрочные арендные договоры. В том числе и на 49 лет. Такие обвинения звучат от уважаемых людей, которых видимо ввели в заблуждение, таких как например председатель ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов. Для понимания данного вопроса: Президент России, во избежание конфликтных ситуаций, связанных с ненадлежащим исполнением арендаторами договоров аренды, в том числе при использовании причалов не по назначению, поручил Правительству разработать предложения по сдаче в аренду причалов. Такие предложения и соответствующий порядок разработаны и будут утверждены Минсельхозом России после предоставления ему таких полномочий. Соответствующий законопроект подготовлен Минтрансом России и находится на рассмотрении в аппарате Правительства Российской Федерации.

Читайте также:

Почему рыба не доплывает до магазинов

Дальний Восток: далекий и близкий

Рыба в России может стать деликатесом?

Лучшая рыба идет в Азию, а остатки — в Россию

Куда плывет дальневосточный улов