Последняя электричка: новый провал РЖД

Крупнейший монополист России "Российские железные дороги" регулярно повышает тарифы на перевозку, просит средства из ФНБ, а недавно получил позорную оплеуху от самого президента Владимира Путина за отмену электричек. Может быть, пора задать вопрос об эффективности этой госмонополии и обсудить допуск к железнодорожному сообщению частных компаний?

На повестке — срочные реформы РЖД

Вообще-то, попытки отдать долю железнодорожной отрасли в частные руки были, и они, так или иначе, продолжаются, однако де-факто отрасль все равно, по большому счету, принадлежит госмонополии.

28 октября 2011 года была совершена крупнейшая приватизационная сделка в рамках разгосударствления российской железнодорожной отрасли — 75 процентов минус две акции ОАО "Первая грузовая компания" были проданы на аукционе за 125,5 миллиарда рублей структуре Владимира Лисина ООО "Независимая транспортная компания". Таким образом, Владимир Лисин в качестве крупнейшего в РФ оператора подвижного состава стал контролировать четверть рынка грузовых перевозок по железной дороге. И все равно большинство экспертов говорят, что монополия де-факто есть!

С 2009 года РЖД не являются непосредственным перевозчиком пассажиров. Пригородные перевозки (помянем недавнюю неразбериху с электричками) осуществляют пригородные пассажирские компании, учредителями которых являются органы исполнительной власти субъектов РФ, само ОАО "РЖД" и частные инвесторы. Но все равно монополия как таковая налицо. Тут срочно нужна реформа наших железнодорожных активов. Слишком уж важна эта отрасль для России: вклад "РЖД" в ВВП России составляет около двух с половиной процентов.

Доля компании "Российские железные дороги" в грузообороте транспортной системы РФ составляет около 42 процентов, в пассажирообороте — около 33. ОАО "РЖД" владеет 99 процентами железнодорожных магистралей в России, общей протяженностью 85 тысяч километров (исключение составляют ряд железных дорог, управляемых частными компаниями, например, Норильская железная дорога и другие), станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами. По протяженности электрифицированных магистралей (43 тысячи километров) Россия занимает первое место в мире.

А работает в железнодорожной отрасли России около одного миллиона 200 тысяч человек — она, по сути, является крупнейшим работодателем в стране. Еще несколько любопытных цифр: российские железные дороги потребляют до шести процентов всей произведенной электроэнергии в стране, десять процентов дизельного топлива.

Так что верный признак: ежели в такой важной отрасли начинаются какие-то жуткие непонятки (как, например, недавно с теми же электричками, когда Владимиру Путину пришлось лично вмешиваться), то значит, срочные реформы там действительно нужны. Кстати, с тезисом про реформы согласны эксперты, ответившие на вопросы Pravda.Ru.

С монополистом не все чисто?

"У нас нет ни одной полноценной частной железнодорожной компании. Единственная компания ОАО "РЖД" — действительно, государственный монополист, — рассказал в интервью Pravda.Ru экономист, профессор Никита Кричевский. — Почему надо сохранять эту монополию? Потому что у нас большая страна! У нас железнодорожной инфраструктуре критически необходим государственный контроль. Так исторически сложилось. Кстати говоря, что касается инфраструктуры связи, у нас проводная связь тоже является монополией. Это тоже оправданно необходимостью сохранить экономическую, социальную целостность страны. Собственно, РЖД это и воплощает. Трубопроводные системы — то же самое. Если вы хотите частную систему, постройте трубу, частным образом гоняйте по заявкам объем нефти или газа. Но у нас трубы принадлежат "Транснефти". Такой же форпост государства — "Аэрофлот". Компания несет социальную нагрузку, например, летает по убыточным маршрутам, там, где частники не хотят летать".

Эксперт отметил в беседе с корреспондентом Pravda.Ru, что так сложилось, что пути, подвижной состав и прочее имущество РЖД принадлежит государству. "Совершенно не обязательно идти в ногу с модой и менять эти вещи. Потому что практика показывает, что все зависит от менеджмента компании. В Новой Зеландии госкомпании. И все они показывают стабильные и высокие показатели по развитию и безопасности полетов. Поэтому претензии надо предъявлять не государству, а менеджменту, который в РЖД возглавляет господин Якунин. "Аэрофлот" смог за короткий период стать крупнейшей, ведущей авиакомпанией. А вот РЖД в тяжелом состоянии находится. И это проблема не собственности, не конкурентов. Специфика России такова, что должен быть госконтроль. Иначе реальная целостность страны будет поставлена под угрозу", — добавил Никита Кричевский.

РЖД — заложник регионов?

"Что касается конкретных электричек, то здесь ОАО "РЖД", на мой взгляд, оказалось заложником неплатежеспособности регионов, там действительно долги растут, — считает экономист и политолог, руководитель направления "Финансы и экономика" ИНСОР Никита Масленников, с которым побеседовал корреспондент Pravda.Ru. — Но здесь решение вопроса — это уже пересмотр бюджета 2015 года, это пересмотр отчасти межбюджетных отношений в том плане, что надо просто посчитать, какие регионы и какой трансферт должны получать в этом году и какие еще дополнительные меры финансовой помощи могут быть.

Пока в антикризисном плане 160 миллиардов бюджетных кредитов регионам заверстано, но план заработает, естественно, только тогда, когда в полной мере будет ясно, с каким бюджетом мы будем работать в этом году. Это сложится не раньше конца февраля… В антикризисных мерах есть еще одно предложение, оно, в общем-то, одобрено, это распоряжение подписано премьером Дмитрием Медведевым. Речь идет о снижении НДС до десяти процентов для компаний, занимающихся пригородными железнодорожными перевозками. То есть, как раз это и есть пассажирское сообщение при помощи электропоездов".

Ситуация, действительно, достаточно непростая, потому что ОАО "РЖД" в прошлом году вышло за все предполагаемые издержки, говорит эксперт. И плюс еще второй удар, который получили все компании реального сектора, будь они государственные или частные, - это все-таки девальвационный шок. Импортных составляющих в закупках РЖД немало, это касается и технологического оснащения, и подвижного состава, и многих других вещей. А они подорожали кратно. Поэтому, естественно, у РЖД возникли проблемы с исполнением своей же инвестиционной программы, которую они вынуждены сейчас снижать и корректировать.

Почему частникам не пробиться на железные дороги

"Частные компании? Вопрос завис из-за того, что долгие годы структурная реформа на железнодорожном транспорте начинается и никак не может начаться, — продолжил свой ответ на непростые вопросы, поставленные Pravda.Ru, эксперт Никита Масленников. — Были попытки, формировалась независимая грузоперевозочная компания, были предложения по созданию пассажирских компаний. Такие независимые компании, кстати, есть. Они работают. Но принцип реформы, который закладывался изначально, таков: рельсы и инфраструктура принадлежат РЖД, и, естественно, диспетчерирование, маршрутизация, собственно грузовой состав и т.д. — тоже их.

То есть, грубо говоря, принцип реформы: рельсы отдельно и они государственные, а все остальное, что по рельсам едет — это уже, возможно, и частные компании. Такого рода планы были, но как-то это застряло в той ситуации, в которой есть. Я думаю, что влияет как раз текущий кризис, поскольку он носит системный характер и выйти из него можно только через целый набор дорожных структурных реформ… Надо включать так называемую структурную повестку и понимать, что мы из кризиса не выйдем без структурных преобразований в тех сферах, которые поглощают наибольшее количество государственных расходов.

"Конкуренция — это единственный нормальный, естественный механизм, который не позволяет бездумно повышать цены, оправдывая это любыми благими аргументами. Поэтому я думаю, что в среднесрочной перспективе путь структурной реформы в транспорте, в железнодорожном транспорте неизбежен. Нам его не миновать. Тем более, что без этого мы в новую экономическую модель, которую хотим видеть, не войдем! И, кроме того, даже освоение БАМа и "Транссиба" потребует очень серьезных проработок по частному и государственному партнерству, не только по инвестиционному", — добавил Никита Масленников.

Кстати, заявленная модернизация БАМа и "Транссиба" тоже может хорошенько подтолкнуть реструктуризацию железнодорожного транспорта. Потому что без участия частного капитала "Транссиб" и БАМ не поднять, считает эксперт. Потому что одно государство не в состоянии этого сделать. А для этого нужно, естественно, много еще сделать. Например, принять закон о государственно-частном партнерстве. На сегодняшний день его практически не существует, а это блокирует очень многие инвестиционные инициативы частного бизнеса. И собственно, стратегическое планирование той же самой государственной монополии тоже существенно ограничено, потому что она не понимает правила, по каким она может вступать в эти отношения с частным инвестором, отметил Никита Масленников.

РЖД — наследники "болячек" МПС СССР

Напомним, что ОАО "РЖД" - российская государственная вертикально интегрированная компания, владелец инфраструктуры общего пользования, значительной части подвижного состава и важнейший оператор российской сети железных дорог. По состоянию на 2012 год, компания входила в тройку крупнейших транспортных компаний мира. И вот что интересно: компания образована на базе министерства путей сообщения РФ, которое выросло из МПС РСФСР и СССР. И, по мнению многих аналитиков, "прихватила" с собой некоторые "болезни" еще той, советской системы.

ОАО "РЖД" создано 18 сентября 2003 года, а 1 октября общество приняло от МПС РФ функции управления железнодорожным транспортом. РЖД получили 987 предприятий из 2046, составлявших систему МПС. А вот технология перевозок, структура и иерархия управления железных дорог при передаче не изменились.

В середине 1990-х годов рентабельность железнодорожных перевозок МПС упала до отрицательных значений, бюрократизация самого министерства подвергалась публичной критике, что стало поводом для реформ. Вскоре после вступления в должность президента страны, Путин одобрил идею реформы железнодорожного транспорта, согласно которой все хозяйственные функции на железной дороге должны быть переданы акционерному обществу со 100-процентным участием государства. Предполагалось, что до 2010 года грузовые и пассажирские перевозки должны быть разделены, большая часть этих рынков должна достаться частным игрокам, а в руках государственной монополии — ОАО "РЖД" — в итоге должны были остаться лишь железнодорожные пути и инфраструктура.

Фактически к этому времени в частные руки ушла лишь четверть рынка грузоперевозок. При этом практика обнаружила незаинтересованность операторов в предоставлении грузоотправителям вагонов под перевозки низкостоимостных грузов и мелких партий грузов. Это вызвало проблемы с логистикой и напряженность на сети РЖД начиная со второй половины 2011 года (вспомним, к примеру, коллапс с перевозками угля из Кузбасса) и многочисленные жалобы грузоотправителей…

Кстати, Федеральная антимонопольная служба подвергала компанию ОАО "РЖД" критике и санкциям за злоупотребление доминирующим положением на рынке и нарушение законодательства о свободе конкуренции, что вызывало со стороны холдинга встречные претензии в чрезмерной зарегулированности и успешные судебные протесты. Так, в июле 2013 года глава ФАС Игорь Артемьев констатировал, что тарифы на железнодорожные перевозки в России достигли самых высоких мировых уровней, в некоторых регионах стало дешевле возить товары фурами…

В общем, столь громоздкую систему, как ОАО "РЖД", все равно в наше сложное время придется реформировать — делать более мобильной, быстрой, эффективной. А вот когда эта реформа начнется и как конкретно будет выглядеть — это уже другой вопрос…

Читайте также:

"Шелковый путь" в обход колючей Украины

План Путина: нужна диктатура и технорубль

Таможенный союз встал на единые рельсы

Прибыль авикомпаний идет на снижение

Налоги повысят, но далеко не всем

Энергокомпании: инвентаризация перед приватизацией