В США есть дураки, но нет плохих дорог

О том, как в России строят дороги, сложен уже не один анекдот. Как говорится, каждый год в дождливую погоду мы кладем асфальт, чтобы, видимо, работа никогда не заканчивалась. Однако в тех же Соединенных Штатах проблемы дорог как таковой не существует: все строится из бетона, а население имеет реальное влияние на Федеральный департамент транспорта.

Фото:

Бетон против асфальта

Начнем с того, что дороги в США строят из бетона. Причем первая бетонная дорога была уложена в США еще в 1930 году, в штате Индиана, а затем и в штате Иллинойс в 1940 году. В Техасе первое бетонное шоссе появилось в 1951 году в городе Форт Ворс. Техасский департамент транспорта очень быстро осознал правильность выбранного пути и начал активную укладку бетонных шоссе вдоль и поперек всего штата, так что сегодня Техас является лидером в США по протяженности бетонных дорог, имея 20 117 километров бетонных шоссе. Ну и все прочие штаты от него не отстают и закатывают в бетон все то, что у нас делается из асфальта. 

Дороги бывают разные

Все дороги США делятся на несколько типов, а те, в свою очередь, состоят из классов. Есть федеральные шоссе, хайвеи (скоростные автомагистрали), есть очень забавные дороги класса "с фермы на рынок". Правительство, в лице US DOT (Федерального департамент транспорта) устанавливает определенные требования к строительству дорог, и требования эти варьируются от класса дорог к классу. Все штаты подчиняются US DOT и стандартам строительства, поэтому качество дорог там везде одинаковое.

Читайте также: Город - пешеходам, дороги - автомобилям

Гласность и еще раз гласность

Перед тем, как начать строительство, DOT назначает публичное слушание (обычно в здании суда или у себя в офисе). На слушание может придти любой житель района, где будет строиться или ремонтироваться дорога, и высказать свое мнение. Для того, чтобы у людей не возникало вопросов, что и как будет переделываться или строиться, все планы строительства выкладываются на официальном сайте. Любой проект может быть изменен по требованиям жителей. Например, жители могут посмотреть на план и сказать, что нужно закрыть выход вот этой дороги к шоссе, для безопасности, или установить шумоизолирующую стену вдоль дороги, чтобы в соседних кафе было тихо. Каждое разумное предложение будет изучено, и если жители окажутся правы, то поправка будет внесена в проект. Слушание назначается, как правило, на ранних стадиях проекта, когда сделан лишь черновик, для того чтобы потом было меньше переделывать в случае тотальных поправок. Судиться же с народом США дело хлопотное, дорогое и чаще всего проигрышное. 

Как в США экономят на дорожном строительстве

Дороги в США очень часто покрыты асфальтом — да-да, но под асфальтом — бетон. Просто после износа бетон покрывают асфальтом, до капитального ремонта. Такая хитрость делается для продления жизни дороги и оттягивания капитального ремонта, так как переложить бетон проблематичнее и дороже, чем "накинуть" слой асфальта сверху. Выбор в пользу бетона был сделан в связи с несколькими особенностями последнего — его прочностью, долговечностью, неприхотливостью к нагрузке и перевесу грузовиков. Из минусов бетонного покрытия — это трудности при укладке и ремонте. Если после прохода асфальтоукладчика дорога готова уже через 8 часов, то бетон застывает 28 дней, вот только в итоге результат себя полностью оправдывает!

Чаще всего DOT хитрит и ремонтирует или строит участки полосами, сдвигая все полосы в другую сторону, а потом пускает поток на построенную дорогу. Все ремонтные зоны обозначаются для водителей знаками, фишками, и информационными щитами, где строители пишут сообщения о текущем состоянии дороги или планируемом закрытии каких-то полос в будущем. На скоростных дорогах строительную зону отгораживают бордюрами, ведь трафик на дороге по-прежнему продолжается со скоростью 100 километров в час. Строители не забывают про разметку, а выполняется она часто в виде временных маркеров наклеенных на дорожное полотно. Их чувствуешь колесом при наезде, так что водитель сразу чувствует, что он зазевался. Кстати, штрафы в зонах строительства всегда удвоены за все типы нарушений (и это тоже позволяет сэкономить немало денег!), особенно жестоко карается превышение скорости. Полиция в свою очередь очень любит караулить нарушителей в этих зонах, памятуя, что в США немало иностранцев!

Читайте также: Москва наденет четвертое кольцо

По технологии древних римлян

Интересно, что дороги в США строятся по технологии древнего Рима. Сначала роется яма метровой глубины, причем порода не увозится, так как ее используют для насыпей или облагораживания территории. Затем укладывается подушка из гравия, песка и глины, и каждый уложенный слой поливают водой, а затем хлоридом кальция — а точнее известковым раствором, после чего запускают бульдозеры с "вилками", которые перепахивают уложенные слои, после чего они снова трамбуются. Зачем? Дело в том, что как бы подушка не трамбовалась в натуральном виде, в ней есть вода (особенно в песке и глине), а когда вода испарится, подушка просядет, и чтобы уменьшить процент проседания и льют известь. Благодаря химической реакции известь держит в себе воду, не позволяя ей испаряться и покидать подушку, а значит и не дает ей возможности проседать. Как показывают исследования, показатели работоспособности такой подушки на 80 процентов лучше, в сравнении с просто утрамбованной подушкой. После того, как подушка готова, на нее укладывают слой асфальта толщиной 5-7 сантиметров. То есть готовится ровная поверхность и убираются любые возможные просадки. Кроме того, он служит гидроизоляцией для воды, не позволяя ей попадать под бетон через термические швы бетонных стыков.

Читайте также: "Зэки должны не в тюрьмах сидеть, а строить дороги"

От арматуры до температуры…

Теперь начинается монтаж арматуры для бетонного полотна. Обычно используют стандартную стальную арматуру диаметром 16 миллиметров, причем расположение всех ее элементов тщательно рассчитывается. Бетон плохо ведет себя в растяжении, а сталь — очень хорошо, поэтому вместе они образуют идеальную пару. Затем бетоноукладчик начинает заливку куска дороги, в то время как строители активно трамбуют бетон вибраторами, чтобы выгнать как можно больше воздуха. За один раз укладчик должен залить участок от одного термического шва до другого шва, весь кусочек дороги должен быть монолитным, без единого стыка. Температурный фактор внешней среды сильно влияет на образование трещин в покрытии. Поэтому в "жарких штатах" (Техас, Флорида, Аризона) стараются укладывать бетон по ночам — тогда смесь теряет меньше влаги. Либо строителям приходится его поливать, чтобы избежать появления трещин в процессе отверждения, а то и кутают бетон целлофаном. Учитывается и качество щебня, причем подробное изучение различных типов щебня было проведено еще в 1960-х годах. 

Качество во главе угла

Одновременно с заливкой каждого участка делаются бетонные цилиндры размером 10 на 20 сантиметров, которые оставляются рядом с залитым участком, а после трех дней их берут в лабораторию и разбивают. Делается это для того, чтобы убедиться, что уложенный бетон отвечает всем требованиям. Если залить цилиндры на заводе ЖБИ, откуда идут бетономешалки, то получаются завышенные показатели. Поэтому за краш-тестами очень следят! Ведь если бетон не пройдет такой тест, то все покрытие придется демонтировать и заливать заново! Бетон должен лежать минимум семь дней без нагрузок, потом по дороге можно ездить легкой строительной технике, но нужно не забывать, что полную прочность бетон обретет лишь 28 дней спустя, и если в это время на покрытие по каким-то причинам попадет тяжелая техника, то структура бетона может быть полностью повреждена. Поэтому, если где-то нужно переехать дорогу тяжелому крану — под него стелют маты или бетон засыпается толстым слоем песка.

Читайте также: Тайна круговорота провинциального бюджета

Срок службы такого шоссе без капитального ремонта — 25 лет. Вот почему укладку бетонных автомагистралей активно ведут и Китай и Япония, а также Австралия и страны Европы, используя американский опыт. В США все штаты стараются строить новые дороги по возможности только из бетона, чтобы снизить расходы на их содержание в процессе эксплуатации. О том, что мы экономим на строительстве, но потом чуть ли не ежегодно их чиним, в общем-то, можно даже и не напоминать.

Читайте самое интересное в рубрике "Экономика"