Холодный расчет Китая в Арктике

Китай приступил к коммерческой эксплуатации Северного морского пути, отправив в рейс через Берингов пролив в Роттердам сухогруз "Юн Шен". Китайские эксперты считают, что к 2020 году доля мировой торговли через Арктику увеличится до 15 процентов. При этом совершенно очевидно, что Китаю это принесет экономическую выгоду, Россия же таковую потеряет.

На XVIII съезде КПК Китай провозгласил себя великой морской державой. На программы освоения новых морских путей и акваторий заложены большие деньги. О серьезности намерений Китая говорит наличие в его структуре органов власти особой Арктической и Антарктической администрации (KYAA). Она отвечает за выполнение научных и других программ и постепенно наращивает активность .

Сухогруз "Юн Шен" водоизмещением 19,5 тысяч тонн компании Cosco стартовал из порта Далянь (бывший российский город Дальний) 8 августа и взял курс на Роттердам, планируя достичь голландских берегов через 33-35 дней. Традиционный маршрут через Суэцкий канал составляет для этого судна 48 дней, поэтому коммерческая выгода очевидна.

Это экономия топлива, оплаты труда моряков, платы за фрахт судна. А учитывая нестабильность района Суэцкого канала, где положение вокруг Египта и Ирана остается напряженным, а на подходе орудуют сомалийские пираты, очень важным представляется стратегический потенциал Северного морского пути.

"С открытием этого нового маршрута мы модифицируем рыночные принципы мировой индустрии судоходства, что значительно сократит расстояние между китайскими производителями и рынками сбыта в Европе и Северной Америке",- сказал Ци Шаобин, профессор Морского университета в Даляне, пишет China Daily. По мнению Ци Шаобина, учитывая статус Китая как крупнейшего экспортера в мире, многие из его портов, а именно Инкоу (Ляонин), Циньхуандао (Хайбей) и Тяньцзинь, выиграют от новой судоходной линии.

Тем более, что за последние годы ледовое покрытие по маршруту в 7000 километров стало на треть меньше, чем еще десять лет назад. Это привело к бурному росту навигации. Если в 2010 году по Севморпути прошло всего лишь 4 судна, то в 2012 году — уже 46, а в 2013 году — 372, согласно данным "Росатомфлота". Хотя это движение по-прежнему незначительно по сравнению с навигацией через Суэцкий канал (90 процентов — 19 тысяч судов в прошлом году), однако китайские эксперты считают, что уже к 2020 году по Севморпути будет проходить до 15 процентов мирового грузопотока, это 40-50 миллионов тонн грузов, включая сжиженный газ и нефть.

Надо отметить, что СССР контролировал навигацию иностранных судов по Северному морскому пути, и она была платной. Однако в марте 1997 года ельцинская администрация ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года, согласно которой территориальные воды страны вдоль северных границ уместились в 12-мильную зону (22 километра).

Читайте также: Ресурсы Баренцева моря поделили по-братски?

Директор Института Дальнего Востока РАН, руководитель Центра экономических и социальных исследований Китая ИДВ РАН Андрей Островский считает, что с тех пор у РФ "не доходят руки" заниматься этим транспортным путем. "Между тем, работающий транспортный маршрут от Архангельска до Чукотки и далее до Владивостока жизненно необходим России. Поэтому я вижу выход в том, чтобы кооперироваться с Китаем, подписать с ними особое соглашение о совместной эксплуатации Северного морского пути", — сказал эксперт порталу Свободная пресса.

Действительно, РФ в своей бывшей вотчине уже не только не хозяйка, но и не рачительный арендатор. По сравнению с 80-ми годами объем российских перевозок по Северному морскому пути снизился примерно в 5-6 раз — с 6-8 миллионов тонн грузов в год до одного миллиона тонн в прошлом году. РФ теряет инициативу и разбазаривает то, что осталось.

Китай получил статус "постоянного наблюдателя" в Арктическом совете на основании "соображений экологии и интересов населяющих ее берега народов", преодолев ранее жесткое сопротивление России, Швеции и Норвегии. На самом деле речь идет не об экологии и народах, а о доступе к арктическим энергоносителям, поскольку Совет (Норвегия, Исландия, Дания, Швеция, Финляндия, Россия, Канада и США) выдает лицензии на добычу полезных ископаемых в Арктике.

Пекин официально стал называть свою страну приарктическим государством и лелеет надежду отобрать у России ее сервисные услуги ледокольного флота, поскольку сегодня у России уже нет монополии на этот маршрут. Китай взял в аренду украинский ледокол и строит свой сверхмощный в Финляндии, способный проходить льды толщиной до 4,5 метров. Китайское правительство открыло в июне научно-исследовательский институт в Шанхае, где занято около тысячи ученых, основало собственную научную станцию "Хуанхэ" на норвежском Шпицбергене, организовало несколько научных экспедиций в Арктику.

Так надо ли присоединяться к Китаю, как полагает Андрей Островский, или заниматься Арктикой самостоятельно? Речь идет о 90 миллиардах тонн нефти (13 процентов от неразрабатываемых общемировых запасов), 1,67 триллионах кубометров природного газа (30 процентов) и 44 миллиардов баррелей сжиженного газа (20 процентов мировых запасов).

Россия уступила Норвегии значительную часть акватории Баренцева моря. Ни в коем случае нельзя продолжать в этом духе. Нельзя уступать давлению Китая и других стран, которые хотят сделать Арктику зоной свободного освоения по аналогии с Антарктидой.

Читайте также: Битва за Арктику легкой не будет

Надо доказать, что хребет Ломоносова является продолжением континентального массива РФ, иначе это сделает Дания (Гренландия). А если нет денег на освоение, то другие страны делают в таком случае очень просто — создают сервисные услуги и загружают мощности коммерческими заказами. В Советском Союзе аналогичную работу весьма эффективно делала компания Union Orient, которая обеспечивала загрузку Транссиба промышленными перевозками из стран Юго-Восточной Азии в связке с морским транспортом.