Зачем России опять строить БАМ

Россия вновь будет строить Байкало-Амурскую магистраль, точнее — вторую ветку существующего пути с ответвлениями. Строительство планируется начать в следующем году, но еще до того, как эта дата стала известна, среди экспертов и в интернет-сообществе начались споры: стоит ли тратить средства на проект, если неясны его экономические перспективы?

Фото:  

Вот уж никогда не думал, что тема, которой мои родители (оба — журналисты) посвятили тысячи слов и километры кино- и магнитофонной пленки, станет актуальной и для меня. Но — вот, БАМ, бывший в годы моей юности символом трудового героизма, романтики и размаха замыслов советского народа, вновь становится ведущим трендом информационного поля. "Правда.ру" уже поднимала эту тему в ноябре прошлого года — но тогда речь шла всего лишь о планах на будущее. Теперь эти планы обретают зримое наполнение: на недавней пресс-конференции в Хабаровске полпред президента в округе, министр по развитию Дальнего Востока Виктор Ишаев заявил, что строительство второй ветки Байкало-Амурской магистрали начнется уже в следующем году. Но вот вопрос — зачем?

Прежде, чем говорить о судьбе БАМ-2, давайте вспомним богатую историю первого, трижды оболганного и преданного БАМа. Он, в свою очередь, появился не на пустом месте, а стал частью другого, не менее знаменитого проекта — Великого Сибирского пути (он же Транссибирская магистраль, Транссиб). Это сегодня Транссиб составляет законную гордость нашей страны (как самый протяженный в мире железнодорожный путь длиной в 9288,2 км). А когда только появилась идея строительства магистрали, соединяющей Запад и Восток страны, раскинувшейся на одиннадцать астрономических часовых поясов, ее восприняли в штыки не меньше, чем сегодня Олимпиаду в Сочи или тот же БАМ-2.

Но у России просто не оставалось иного выхода. Огромная протяженность пространств к девятнадцатому веку стала тормозом экономического развития и изрядно затрудняла государственное управление. Достаточно заметить, что правительственный курьер, мчавшийся изо всех сил, до появления Транссиба добирался от Петербурга до Иркутска за 35 суток! Простым же смертным, чтобы добраться из центра империи до ее восточных границ, требовалось до трех лет. Кроме того, без современной транспортной инфраструктуры, лежали втуне богатейшие природные запасы Сибири и Дальнего Востока.

Однако, когда бывший в то время министром путей сообщения Сергей Витте высказал идею не ограничиваться строительством Уссурийской железной дороги сообщением Владивосток-Хабаровск (первый камень которой 19 (31) мая 1891 года заложил цесаревич Николай) но продлить ее до европейской части, связав с Челябинском — согласились с ним немногие. Министры царского правительства активно возражали против гигантских расходов на строительство, местные губернаторы опасались "притока авантюристов" и усиления влияния иностранного капитала в своих регионах и так далее. Удивительно, как аргументы 120-летней давности совпадают с доводами нынешних противников БАМ-2!

Только поддержка самого императора Александра III позволила Витте и его единомышленникам приступить к реализации проекта. Прокладка Транссиба, начавшаяся одновременно от Челябинска и Владивостока, поражала современников своими темпами: киркой да лопатой, телегой и тачкой русские мужики построили гигантский железный путь всего за 12 лет. Увы, ради срочности и стоимости пришлось пожертвовать другими параметрами: где-то ослабили технические требования, где-то отложили на потом сложные горнопроходческие и мостостроительные работы. В итоге, несмотря на то, что официально трасса была открыта 18 сентября (1 октября) 1904 года, а фактически начала работать за год до того, до 1904 года поезда, например, форсировали Байкал на специальном пароме, а в зимнее время рельсы прокладывались по льду. Окончательная достройка трассы шла уже в советский период (до 1938 году), а модернизация (включая электрификацию трассы) — и вовсе в наши дни.

Читайте также:         В Сибири и на Дальнем Востоке построят БАМ-2   

Магистраль забрала огромные средства из царской казны: по некоторым оценкам без малого полтора миллиарда рублей! Окупилась ли она? Можно привести множество примеров, но ярчайшим из них, на мой взгляд, будет Новосибирск: ныне третий по величине и количеству населения город России возник как поселок мостостроителей Транссиба Новая деревня (Гусевка тож). А рядышком с ним — знаменитый Кузбасс…

Но один Транссиб, сколь бы важную роль ни играл, не мог обеспечить использование всего потенциала Сибири и Дальнего Востока. По этой причине уже в советское время вспомнили о заброшенной идее строительства железной дороги от Усть-Кута до Муи. Молодая советская страна нуждалась в скрытых в недрах Забайкалья ископаемых ресурсах. Если взглянуть на карту, кажется, что БАМ всего лишь дублирует уже существовавшую линию, но на его протяжении была запланирована организация одиннадцати территориально-промышленных комплексов, не говоря уже о возможности строительства новых портов на тихоокеанском побережье СССР. БАМ обещал доступ к невиданным богатствам, а заодно гарантировал сохранение контроля над Сибирью и Дальним Востоком в случае утраты основной ветки из-за агрессии со стороны далеко недружелюбного в то время Китая.

В 1926 г. силами военных топографов железнодорожных войск Рабоче-крестьянской Красной Армии началась разведка трассы будущей магистрали, а весной 1932 г. началось строительство железной дороги. И на сей раз дорогу прокладывали с применением всех возможных технических и технологических новинок: например, еще на этапе прокладки трассы едва ли не впервые в СССР применили метод топографической аэрофотосъёмки. Да, из песни слов не выкинешь — на прокладке БАМа использовался и рабский труд заключенных и, не менее подневольных солдат-срочников. Но в народной памяти на магистраль не легла мрачная тень Беломорканала. Не будем лукавить: большинство людей ехали на стройку за "длинным рублем", за квартирами без очереди. Но хватало и романтиков, подавшихся сюда "за туманом и за запахом тайги".

Одновременно БАМ стал символом долгостроя эпохи "развитого социализма". Несмотря на энергию молодости, применение современной техники (специально приобретенной в Японии, ФРГ и других странах), полностью дорога была официально сдана в эксплуатацию только в 1984 году. Причин тому много: здесь и суровые климатические условия, и сложная топография. Но гораздо хуже другое: из запланированных одиннадцати территориально-промышленных комплексов к окончанию строительства трассы, началось освоение лишь одного — Южно-Якутского угольного комплекса. А без полноценного развития промышленности БАМ терял свой смысл. И уж вовсе никто не ожидал, что с перестройкой к власти придут люди, начисто отрицающие необходимость укрепления экономического потенциала страны.

Вот как оценивали перестроечные капитаны важнейшую транспортную артерию: "Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической "стройки века". Проект дорогой, масштабный, …экономически абсолютно бессмысленный. … Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: "А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?" Проект обошелся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась, и в полном объеме так и не был никогда завершен" — это, между прочим, икона российских либерал-экономистов Егор Гайдар. Той же политики придерживались и прочие высокопоставленные чиновники.

Вице-премьеру российского правительства Олегу Лобову, совершившему экскурсию на БАМ, демонстрировали богатства здешних земель - медную руду, хризотил-асбест. Предлагали начать строительство горно-обогатительного комбината. А в ответ услышали совет ради выживания начать осваивать народные промыслы, например, делать табуретки - благо, леса вокруг полно... Трудно понять, то ли это дремучее невежество, то ли прямая диверсия. 

Грязная ложь о неэффективности висит на БАМе до сих пор. Правда, обвинять магистраль в том, что она не достигла запланированных объемов перевозок — это все равно, что подрубить человеку сухожилия и обвинять его в том, что он плохо бегает. Но едва лишь в 2010 года стало ясно, что правительство намерено не просто поддерживать БАМ в полуживом состоянии, как среди либеральных "экспертов" и просто "гражданских активистов" поднялась паника.

Зазвучали привычные песни: "БАМ не нужен", "зарабатывать на наших месторождениях будут в первую очередь китайские заводы и европейские финансовые фонды", "гигантские затраты на новое строительство будут изъяты у и без того нищих россиян" — и прочее. А промелькнувшая в ходе обсуждения цифра в один триллион рублей вызвала к жизни заунывные мантры о попиллинге. Что ж, эти опасения имеют право на жизнь.

А вот факты: заявляя на пресс-конференции о начале реализации проекта БАМ-2 полпред президента в Дальневосточном федеральном округе, министр по развитию Дальнего Востока Виктор Ишаев обосновал его необходимость тем, что основные железнодорожные ветки уже не справляются с нагрузкой. Если пропускная способность Байкало-Амурской магистрали возросла с 12 миллионов тонн грузов в 2009 году до 18-20 миллионов тонн в год, то потребность только одной компании СУЭК составляет 25 миллионов тонн угля. А есть еще "Мечел", нуждающийся в перевозке 35-45 миллионов тонн угля в год. Но это только уголь. Перевозить требуется еще и сырые и обработанные полезные ископаемые, древесину. По мнению экспертов, общая потребность в пропускной способности БАМа к 2030 году может возрасти до 100 миллионов тонн. — в том числе и потому, что необходимо разгрузить Транссиб, который должен стать скоростной артерией между Европой и Азией.

Да, уже сейчас стоимость проекта оценивается в 400-500 миллиардов рублей и к завершению строительства вполне может перевалить за триллион. И при условии, если высокие чиновники по-прежнему думают об экономике в категориях табуреток и прочих "народных промыслов" — можно ожидать и масштабных попилов, и последующей передачи богатств Сибири и Дальнего Востока более заинтересованным в развитии национальных экономик странам. Но можно воспринимать начало строительства БАМ-2 и иначе: как возвращение государства к разумной и взвешенной экономической политике. Только бы не превратился БАМ-2 в вековую стройку вместо "стройки века", только бы понимала управленческая и бизнес-элита, что его реализация должна идти одновременно с развитием промышленности в регионе. А табуретками пусть занимаются либерал-экономисты.