Возвращение крылатых кораблей

Минпромторг России поручил судостроителям разработать корпус для нового скоростного судна с подводными крыльями. Модель, названная "Валдай 45-РК", получит легкий корпус из современных материалов, станет проще в производстве, комфортнее, экономичнее и безопаснее. В министерстве рассчитывают, что судно будет востребовано на водных артериях страны.

Фото:

"Валдаю 45-РК" Мипромторг предрекает совсем иную судьбу, нежели сложилась у последних серийных моделей, которые были построены в России, но в результате заинтересовали только зарубежных покупателей. А между тем, Россия, как ни одна иная страна, имеет прямое отношение к истории появления быстроходных судов на подводных крыльях.

Само возникновение кораблей этого класса связано с именем выходца из семьи французских дворян, впервые принявших русское подданство еще в XVII веке, Шарля де Ламбера. Именно он, бывший одним из пионеров мировой авиации, стал первооткрывателем эффекта воздушной подушки, а в 1897 г. первым построил и испытал небольшое судно на подводных крыльях. Правда, сам Шарль никогда в России не жил. Но зачем вообще понадобилось приделывать крылья — символ воздушной стихии — судам, традиционно имеющим дело со стихией водной? Девятнадцатый век с его научно-техническим прогрессом, стремлением к мощи и скорости не мог смириться с тихоходностью водного транспорта.

Переход от парусного флота к оборудованным паровыми силовыми установками судам позволил обрести независимость от капризов погоды — а вот со скоростью сделать ничего не удавалось: мешало гидродинамическое и лобовое сопротивление воды. Ламбер сообразил, что раз крылья могут поднять летательный аппарат, опираясь на воздух, они тем более в состоянии сделать это, опираясь на воду. А в этом случае значительно уменьшается площадь соприкосновения с водой, что снижает сопротивление и позволяет нарастить скорость. Опыт, проведенный Ламбером на Сене, оказался не очень удачным — для своего эксперимента изобретатель взял небольшой катер с паровой машиной, а у нее оказалось недостаточно мощности, чтобы развить скорость, позволяющую крыльям поднять корпус судна над водой. Его кораблик лишь ненадолго задирал нос над водой, почти тут же проваливаясь обратно. Но патент на свое изобретение подданный Российской империи все же получил.

Последователи Ламберта были более удачливыми. Каждая новая созданная ими модель демонстрировала все лучшие качества. Со временем новым классом судов заинтересовались серьезные изобретатели вроде Александра Белла и военно-морские ведомства (а куда же без военных?) разных стран. Однако, как ни бились инноваторы, суда на подводных крыльях более полувека оставались не более, чем забавной игрушкой. Крылатые корабли были недостаточно надежны, но главное — обладали невысокой грузоподъемностью и невысокими мореходными качествами. Прорыв в кораблестроении судов подобного типа совершили советские ученые — уроженец Поволжья, выпускник Горьковского политехнического института Ростислав Алексеев и академик Валентин Поздюнин. Потому класс судов на подводных крыльях совершенно заслуженно носит неофициальное название "русских" во всем мире.

Свои первые шаги в кораблестроении Ростислав Алексеев сделал еще в 1941 году, поразив научный мир своими идеями. Но война и послевоенное восстановление разрушенной страны не способствовали серийному производству крылатых кораблей. Первые такие суда появились в 1952 году в Швейцарии, где работал бежавший из разгромленной Германии Ганс фон Шертель — еще один признанный создатель судов на подводных крыльях. Однако начав серийное строительство таких кораблей в конце пятидесятых, СССР быстро ликвидировал отставание и вышел на лидирующие позиции в этом направлении. С невероятной, поражавшей бывалых речников, скоростью носились по Волге, Дону, Ангшаре, Амуру, Байкалу и другим рекам и озерам страны многочисленные "Ракеты", "Метеоры", "Кометы". Все они — а так же многие другие корабли этого типа — были созданы ЦКБ им. Алексеева.

Продукция нижегородцев в свое время была хорошо знакома не только в СССР, но и во многих других странах. Однако, после громкого триумфа 60-70-х годов, крылатые суда к концу века стали терять былую славу. Большинство из построенных в СССР крылатых судов либо списано в металлолом, либо тихо ржавеет в акваториях портов разных стран бывшего Союза в смутном ожидании лучших времен. Немногие из оставшихся совершают нерегулярные рейсы, работая, в основном, на туристических маршрутах. Принято считать, что суда на подводных крыльях погубила излишняя топливная прожорливость — ведь на них в качестве силовых установок используются авиационные двигатели, потому такой корабль за один рейс (а используются они, в основном, на дальних дистанциях) может сжечь до тонны топлива. При этом их скорость остается недостаточной (с самолетом не сравнишь!), зато требовательность к водной трассе — высокой. Из-за опасности попадания под крыло посторонних плавучих предметов (топляк, мусор и т. п.), фарватер, предназначенный для прохождения таких судов, нуждается в постоянном присмотре. Российские же пертурбации последних 20 лет никак не способствовали поддержанию порядка в речном хозяйстве.

Впрочем, было бы несправедливо утверждать, что такая ситуация характерна только для России — и только для судов на подводных крыльях. Они терпят бедствие вместе со всем речным флотом по всему миру. Этот вид транспорта проигрывает конкуренцию своим коллегам — железнодорожному, автомобильному и воздушному, уступая и в скорости, и в возможности круглогодичной доставки пассажиров и грузов. Преимущество у речников разве что в грузоподъемности — но, как выясняется, теперь это не основное качество. Так зачем же Минпромторг задумал возродить крылатые корабли? Как утверждает газета "Известия", сообщившая об инициативе министерства, последние несколько российских судов на подводных крыльях были построены в 2000 и 2005 годах, и все они ушли на экспорт в Китай.

По словам неназванного источника издания, корпус "Валдай 45-РК" планировалось производить из алюминиевых сплавов, теперь же министерство требует до 2014 года создать вариант корпуса из композитных материалов. Как пояснил источник, если испытания покажут превосходство композитного корпуса и будет принято решение о его серийном производстве — это потребует внедрения на судостроительных заводах новых технологий, применяемых, в частности, в авиакосмической промышленности. Модернизация — дело, безусловно, благородное, но стоит ли овчинка выделки, если, как мы видим, спрос на подобные суда невелик, да и большая часть новых судов неминуемо уйдет на экспорт?

В Минпромторге хранят молчание относительно потенциала использования "Валдая", но кое-какие предположения сделать можно. Во-первых, несмотря на общий спад речных перевозок, скоростные суда на подводных крыльях доказали свою эффективность на дальнемагистральных пассажирских линиях. В том же Китае закупленные в России суда прекрасно курсируют по Янцзы. Помимо этого, крылатые корабли перевозят пассажиров (именно пассажиров, а не праздных туристов) в Италии, Турции, Японии, Нидерландах и других странах. В нашей же стране не просто существует огромный потенциал для организации таких пассажирских перевозок, благодаря мощной и разветвленной речной системе.

Для таких регионов, как Якутия и Дальний Восток, не обладающих развитой сетью автодорог, суда на подводных крыльях — единственная альтернатива авиации. Учитывая, что по стоимости билета рейс на таком судне сравним с поездкой в автобусе, развитие быстроходных речных перевозок оказывает серьезное влияние на транспортную доступность таких регионов. А это уже, если хотите, вопрос целостности государства. Потому хочется верить, что данное Минпромторгом поручение судостроителям — это не дань объявленному руководством страны курсу на модернизацию, а один из шагов в комплексном возрождении российского речного транспорта.

Читайте самое интересное в рубрике "Экономика"