СПГ не для всех: только 15% автобусов смогут заправляться в Петербурге без проблем

Запуск транспортной реформы создаёт ряд проблем для жителей Санкт-Петербурга, так как при её разработке не были приняты во внимание основные организационные вопросы, напрямую влияющие на функционирование всей транспортной системы города.

Помимо несформированной инфраструктуры газовых заправочных станций, в Северной столице наблюдается острая нехватка специальных выделенных полос и организованных пересадочных узлов, что ведёт

• к увеличению времени ожидания общественного транспорта,
• неэффективному распределению маршрутов
• и нарушению функционирования всей транспортной системы города.

Заправок на всех не хватит?

С апреля 2022 года в Петербурге в рамках транспортной реформы началось внедрение новой модели транспортного обслуживания, в рамках которой коммерческую маршрутную сеть упраздняют и частично заменяют социальными автобусами с единым тарифом. При этом почти весь подвижной состав должен быть новым и работать на газомоторном топливе. Ожидается, что автобусы будут выходить на линии поэтапно:

• в апреле — около 800 машин,
• в июне — 700
• и с 15 июля — 1300.

В общей сложности 2800 автобусов, 2400 из которых будут работать на сжиженном природном газе и лишь 400 — на компримированном (КПГ).

Однако в погоне за федеральными дотациями на переоборудование автобусов СПГ в Смольном уделили недостаточное внимание организации и развитию инфраструктуры заправочных станций. Известно, что к 2024 году компания "Газпром газомоторное топливо" планирует запустить 25 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, которые будут обслуживать исключительно технику на КПГ. В настоящее время, как сообщалось на официальном сайте компании, в Северной столице функционируют 15 таких станций при наличии лишь одного объекта для заправки сжиженным природным газом.

Для того, чтобы городской транспорт просто не встал с запуском новой модели обслуживания, на первом этапе ввели все 400 автобусов на КПГ и некоторое количество на дизельном топливе, а также включили в список "новых" автобусов те, которые уже использовались в городе на КПГ. Но уже на втором этапе в июне будут выведены порядка 700 единиц техники, работающей на СПГ, и фактически им не на чем будет ездить.

Константин Хрщонович, координатор движения "Центральный район за комфортную среду обитания", муниципальный депутат МО "Смольнинское", в беседе с журналистами отметил, что заправок СПГ действительно мало, и данный факт негативно отраз:ится в первую очередь на экономической составляющей реформы.

"Для многомилионного города их [газовых заправок] недостаточно. Если смотреть габариты Санкт-Петербурга, которые имеют разную конфигурацию, даже если эти заправки находятся в разных местах, всё равно они не будут удовлетворять потребности, будет большой прогон вхолостую. Чтобы проехать до заправки, потом от заправки до маршрута и т. д. Это отрицательная логистика".

Эффективный переход на экологичные виды топлива представляется возможным только при наличии необходимой заправочной инфраструктуры, но в экспертном сообществе неоднократно говорили о наблюдаемом в Петербурге дефиците таких объектов. Учитывая, что увеличить их количество планируется только к 2024 году, возникает вопрос, каким образом будут функционировать около 2400 (86,5%) новых автобусов, работающих на СПГ.

При этом в Смольном ранее заявляли, что подготовка к новой модели транспортного обслуживания выполнена на 80%, в то время как участники рынка смотрят на готовность города менее позитивно. По их подсчётам, готовность СПГ-инфраструктуры в Северной столице не дотягивает даже до 25%. В связи с этим эксперты не исключали, что сложившаяся ситуация могла стать следствием лоббизма частных интересов.

Простой заменой маршруток проблему не решить — эксперт

Кроме очевидной проблемы с нехваткой заправок, есть и другие признаки неготовности города к внедрению транспортных изменений. Специалист по транспортному развитию территорий Института территориального планирования "Урбаника" Илья Резников в разговоре с Pravda.Ru отметил, что транспортная реформа назревала уже давно. Несмотря на то, что в целом транспортная система отвечала запросам горожан, существовал ряд спорных вопросов касательно организации её работы.

Обсуждать необходимость внесения корректировок начали много лет назад, и в результате основной упор при разработке реформы был сделан на элементарную замену маршруток социальными автобусами, что в ближайшей перспективе ведёт к возникновению новых проблем. Помимо обновления автопарка, город остро нуждается в выделенных полосах и оптимальных маршрутах, выстроенных таким образом, чтобы пользоваться ими было удобно именно горожанам, а не перевозчикам. Но этим вопросам в городской администрации не уделили должного внимания, и на данном этапе не понятно, как Смольный будет справляться с решением данных задач. Кроме того, у Резникова есть вопросы к самой формулировке сути транспортной реформы, которую власти транслируют горожанам.

"Пока мы просто говорим, что должны заменить основную часть маршруток. Но задача реформы в перспективе должна ставиться не так. Нужно в принципе оптимизировать сеть транспорта. Была советская сеть, которая в своё время была неплохо проработана, обдумана и обсчитана. Потом на протяжении 25 лет у нас сеть фактически была хаотичной. И сейчас речь идёт о том, что мы пока просто меняем маршрутки на что-то, да ещё и не все. Поэтому сеть есть куда развивать", — подчеркнул эксперт.

Резников также указал и на явный недостаток в городе выделенных полос для разных видов маршрутов. Отметим, что проблема нехватки "выделенок" в городе не решается на протяжении многих лет. По словам эксперта, должно быть более чёткое разделение между магистральными маршрутами и, например, "подвозящими". Магистральные соединяют несколько районов, у них должны быть более прямые трассы, и для них нужно больше выделенных полос. А коммерческие компании зачастую свои маршруты строили на основе получения прибыли, в связи с чем обычно они были длинные и "кривые", чтобы везде можно было собрать максимальный пассажиропоток.

"Городу нужно больше выделенных полос, и делать их нужно там, где есть наибольшие проблемы. Потому что сейчас у нас зачастую "выделенки" делают там, где это максимально просто, где есть для этого место. Нарисовать краской на асфальте — это просто, а на самом деле их нужно строить, где они необходимы, где автобусы больше теряют времени в пробках", — объяснил Резников.

Городу также требуется развитие транспортно-пересадочных узлов, когда у станций метро строятся не просто остановки на перекрёстках, а создаются многофункциональные автобусные кольца, состоящие из нескольких платформ. Однако и данный вопрос при подготовке транспортной реформы в Смольном не проработали, сосредоточившись

• на неэффективной замене подвижного состава,
• упразднении коммерческой сети
• и отказе от наличной оплаты проезда.

При этом успешный опыт модернизации транспортной модели уже давно активно применяют в Москве и других крупных российских городах, достаточно много примеров можно найти и в Европе. Но власти Санкт-Петербурга использовать этот опыт не спешат, и на сегодняшний день в Северной столице эта тема практически не развивается.

Фактически чиновники городской администрации проведением реформы решили полностью переформатировать уже устоявшуюся в Петербурге транспортную систему, частично нуждавшуюся в ряде корректировок. Однако сейчас непродуманные Смольным изменения

• при отсутствии выделенных полос,
• газозаправочной инфраструктуры
• и выстраивании неудобных маршрутов движения

в результате оборачиваются настоящей катастрофой не только для пассажиров, но и для всей транспортной системы города.