Власти Курганской области спасли автобусный завод

Власти Курганской области сделали все для того, чтобы вернуть Курганскому автобусному заводу(КАвЗ)былую славу, пошатнувшуюся в кризисные девяностые.   За сохранение завода вступился губернатор области Олег Богомолов. Сейчас на КАвЗе собирают до тысячи единиц транспорта в год. С конвейера сходят более комфортабельные и дорогие автобусы.

Фото:  

Курганская область — один из главных машиностроительных "цехов" России. Доля машиностроения в промышленности превышает 50 процентов. Курганцы выпускают строительную технику, пожарные автомобили, боевые машины пехоты и не менее знаменитые капотные автобусы КАвЗ, которые рассекали, не только дороги, но и бездорожье страны.

Периоду резкой индустриализации Курганская область "обязана" Великой Отечественной войне. Сюда эвакуировали машиностроительные заводы из европейской части страны. Однако Курганский автобусный завод был запущен уже после окончания ВОВ, в 1958 году.

За пятьдесят лет предприятие выпустило 0,45 миллиона капотных автобусов. По этому показателю завод наверняка находится где-то в числе мировых лидеров, также как и сама модель капотника КАвЗ. Модель пользовалась популярностью. Машина была надежной, неприхотливой, ремонтопригодной и дешевой. Она производилась на унифицированном шасси ГАЗов, а впоследствии и ЗиЛов.

Эти машины шли в города, но были особенно востребованы на сельских территориях и полевых дорогах. Капотные КАвЗ были джипами среди автобусов и могли эксплуатироваться в сложных климатических и дорожных условиях.

Серийники на газовском шасси стали основой для многочисленных модификаций. Завод выпускал утепленные модели для северных территорий с повышенной проходимостью и тропические, удлиненные для перевозок наибольшего числа пассажиров и грузопассажирские варианты. Первый кардиологический реанимобиль в Советском Союзе был создан на базе КАвЗ. Выпускались даже люксовые модели, где устанавливались комфортабельные сиденья с подголовниками.

Но в 90-е для КАвЗ, как и для многих других транспортных машиностроителей, настали тяжелые времена. Потребительский спрос резко упал на надежные автобусы малой вместимости и высокой проходимости. Основными покупателями этих машин были умиравшие совхозы, колхозы, а также госпредприятия различных министерств. К тому же высокая ремонтопригодность и доступность запчастей позволяла им без особых проблем еще многие годы эксплуатировать имевшийся автобусный парк.

На заводе настало время экспериментов. Был опробован выпуск ряда моделей вагонного типа под потенциальный спрос на городские автобусы, а на базе капотников создали вариант кемпера. Выдерживая фирменную линию технологического взаимодействия с ГАЗом, завод выпускал вахтовые автобусы на базе могучего "Урала", а также подготовил обновленную новую модель капотника "Садко", который стал последним вахтовиком от этого завода.

Собираемые с 1998 года на базе шасси ЗИЛ модели отличались от газовских меньшей проходимостью. Но на них ставился дизельный двигатель, салон был более комфортабельным. Такие машины неплохо подходили как для пригородных перевозок, так и в качестве городского транспорта в небольших городах.

В 2001 году вошедший в холдинг "РусПромАвто" завод разработал "школьный" автобус со специальными сиденьями и ремнями, местами для ранцев и громкой связью. Это была первая машина, сертифицированная государством. Поставки школьного автобуса пошли неплохо. Тысячи машин производились для российских регионов, небольшие партии ушли и в страны бывшего СССР.

Как известно, автобусы с капотной компоновкой более безопасны для пассажиров в случае столкновений. Те аварии, которые имели место быть у "носатых" российских школьных автобусов, подтверждают это. Неслучайно в США школьные автобусы — это сплошь машины с вынесенными вперед двигателями.

Однако в 2007 году на заводе прошла модернизация, курганцев переориентировали на средние по советским ГОСТам машины длиной 8-10 метров, а на ЛИАЗе должен был продолжиться стандартный выпуск длинных городских автобусов — 10-12 метров длиннее.

В 2006 году завод сделал 2600 капотников, а уже в 2007-м году линию просто порезали и отправили на металлолом, отказавшись от производства ключевого для завода продукта.

Основной рыночной нишей, определенной для завода, стали малые городские и пригородные автобусы, которые должны прийти на замену активно эксплуатируемым городами старых иностранных микроавтобусов и морально устаревших отечественных автобусов.

Так как Курганский автобусный изначально появился и развивался именно как сборочное производство, встал вопрос о выборе модели для успешного входа в новый для себя рыночный сегмент. Новые бескапотные городские КАвЗ-4239 стали собираться на китайском шасси FAW с коробкой передач, передним и задним мостами из Поднебесной. Кстати, когда-то FAW возник как один из первых китайских автозаводов, на котором советские специалисты наладили выпуск грузовика ЗИС-150.

Но переход в новую рыночную нишу не был простым. Поехал вниз и объем производства. В 2007 году завод выпустил 4 тысячи автобусов, уже в 2008 план опустился до 2350 штук. В 2009 году на ГАЗе начали всерьез рассуждать о целесообразности дальнейшего продолжения выпуска автобусов на КАвЗе из-за большого недогруза мощностей. Под вопросом оказалась судьба целого завода. Собственники предприятия, входящего в структуру ООО "УК "Группа ГАЗ", заявляли о возможной консервации.

Однако заводской профсоюз и активная позиция руководства Курганской области позволили спасти завод. За сохранение Курганского автобусного завода вступился губернатор Олег Богомолов.

"Наша позиция по автобусному заводу остается неизменной. Мы понимаем боязнь, понимаем частный бизнес, который хотел бы работать безубыточно. Это, конечно, правильно. Никакой бизнес не может работать и эффективно развиваться, если он будет строить свои планы с получением убытков. Ну, куда мы придем? К процедуре банкротства. Поэтому нам надо найти "золотую середину", которая бы не ущемляла социальные гарантии и интересы людей, не создавала напряженность на рынке труда, с другой стороны — мы должны учитывать интересы бизнеса. Мы видим, что руководством завода, "Группы ГАЗ" сделано много для того, чтобы сократить издержки производства, модернизировать его. Все сделано правильно. Я уверен, что мы найдем решение по КАВЗу", — говорил Богомолов.

И решение нашли. Было подписано гарантийное соглашение между "Группой ГАЗ" и областным правительством по поддержке производства в Кургане.

Сейчас на КАвЗе собирают до тысячи единиц транспорта в год. С конвейера сходят более комфортабельные и дорогие автобусы. Если цена последних капотных КАвЗ начиналась от 525 тысяч рублей за единицу, то китайский КАвЗ-4239 начинался от 2,57 миллиона рублей.

Еще одно перспективное направление для КАвЗ традиционно связано с Павловский завода, производящим легендарные ПАЗики, и может обеспечить полную загрузку завода. Особые перспективы связаны со сборкой ПАЗ "Аврора", работающим на компрированном газе. Возможно, именно эта модель позволит курганцам получать регулярные муниципальные заказы по закупкам автобусов на газе в рамках исполнения плана по переводу 50 процентов городского общественного транспорта на газ.

Кстати, курганские "ПАЗы" уже катаются за рубежом — завод участвовал в программе обновления автобусного парка Никарагуа.

Еще одним позитивным сдвигом можно считать автобус КАВЗ-4238-72 с двигателем, работающем на сжатом природном газе CNG. Машина была продемонстрирована на выставке "Коммерческий транспорт", проходившей в начале сентября в московском "Крокус-Экспо".

Это уже второй по счёту автобус данной модели, сошедший с конвейера КАВЗа. Опытный образец уже прошел заводские и проходит сертификационные испытания.

КАВЗ-4238 CNG производства Курганского автобусного завода продолжает модельный ряд техники производства на метане "Группы ГАЗ", в составе которой сегодня работает предприятие. Данная модификация автобуса среднего класса предназначена для работы на пригородных и междугородних маршрутах. Машина комплектуется газовым двигателем Cummins экологического стандарта "Евро-5", механической коробкой передач ZF. Газовое топливо позволяет обеспечить запас хода машины до 530 км.

В автобусе много новаторских конструкторских решений. КАВЗ-4238 CNG имеет независимую переднюю пневмоподвеску, пневморычажную заднюю подвеску, передние дисковые тормоза. В качестве вспомогательной тормозной системы установлен магнитно-динамический ретардер (замедлитель) фирмы VOITH. Так же КАВЗ-4238 CNG оснащен рулевым механизмом интегрального типа, системой спутниковой навигации ГЛОНАС, цифровым тахографом.

Особое внимание уделяется безопасности пассажиров. Автобус оснащён системой автоматического пожаротушения, камерами заднего вида и обзора салона. Все газовое оборудование, установленное на автобусе, сертифицировано на соответствие международных требований по безопасности. КАВЗ-4238-72 соответствует экологическому стандарту EURO 5. При высоких экологических характеристиках автобус имеет эффективные экономические показатели: сниженные эксплуатационные расходы за счет низкой стоимости газового топлива, высокий сбалансированный ресурс кузова и силового агрегата.

ТV и DVD, аудиосистемы, комфортабельные сиденья с откидными спинками и столиками обеспечивают комфорт пассажиров во время дальних поездок. Газовый КАВЗ-4238 планируется сертифицировать и изготовить опытно-промышленную партию уже до конца этого года.

Возможно, именно эта модель станет еще одним шагом на пути возрождения былого транспортного гиганта страны.