Бенкендорф помешал Пушкину прокатиться на паровозе

В ноябре российские железнодорожники отмечают 170-летие возникновения этого относительно молодого вида транспорта. Про речной и морской флот, возникший со времен Великого Потопа, а также про «юные» виды транспорта – автомобиль и самолет, мы знаем гораздо больше, чем про паровоз или локомотив. И хотя на свете есть люди, которые из-за дороговизны или по боязни, ни разу в жизни не летали на авиалайнерах и не плавали на судах, практически нет таких, кто не ездил бы в метро или на электричке.

Корреспондент «Правды.ру» побеседовал на эту интересную тему с Алексеем Борисовичем Вульфовым, автором недавно вышедшей книги «Повседневная жизнь Российских железных дорог». А.Б. Вульфов не только бытописатель отечественных железных дорог, но и, как выпускник консерватории, автор монографии о великом русском композиторе Георгии Васильевиче Свиридове. Мы беседуем с писателем в музее железнодорожной техники на Рижском вокзале.

- Алексей Борисович, этот замечательный музей открыли лишь в 2005-м году?!

- Первый музей натурной железнодорожной техники в СССР собирались создать в 1925 году. По легенде тогда еще был цел второй паровоз Черепановых и все образцы отечественных локомотивов и вагонов, начиная с 1860-х годов. При участии «старорежимных» инженеров собрали коллекцию и… сдали ее в металлолом. «Отречемся от старого мира!» В начале 1960-х в Перми, где сохранился практически весь русский алфавит паровозных серий, по инициативе ветеранов, которые видели в этом память о себе и своем труде, собирались сделать музей. Однако вновь назначенный ретивый начальник приказал сдать весь этот хлам в лом. Гражданские авиаторы создали свой музей в Ульяновске в начале 1980-х, а железнодорожники почему-то сопротивлялись вплоть до самой перестройки.

- Вы не раз цитировали и на бумаге и вслух свиридовскую фразу: «Великое пространство России немыслимо без железных дорог». Вам, как знатоку творчества композитора и историку железных дорог, не кажется странным, что до сих пор практически не было ни книг, ни музеев посвященных этому действительно народному виду транспорта?

- Из всего, что касается транспорта, люди почему-то меньше всего знают именно о железной дороге. Все способны различать марки машин, знают как выглядят «Ил» или «Ту», однако мало кто сумеет рассказать об электричке, а уж тем более о паровозах, вокзальных колоколах, водокачках, семафорах. Без преувеличения можно сказать, что железные дороги изменили вековое течение жизни в России. Кроме того – это самобытный мир, государство в государстве, «полоса отчуждения» - недаром так ее всегда называли.

- Давайте немного истории. Откуда пошла российская железная дорога.

- Первый поезд прошел от Петербурга до Москвы 1-2 ноября 1851 года за 21 час 45 минут. С этого дня и ведут свой отсчет российские железнодорожники. Затем пассажирские поезда шли 18 часов, а товарные – 48 часов. Однако уже в 1853 г., всего через 2 года после открытия регулярного движения, на этой магистрали был установлен один из мировых рекордов скорости хода: экспериментальный поезд прошел между столицами за 12 часов, из них находясь в движении 10 часов 40 минут. Новый рекорд скорости был установлен 6 декабря 1913 года, когда опытный поезд от Петербурга до Москвы был проведен за 7 часов 59 минут.

- До того, как мы оказались впереди планеты всей, ведь что-то тоже было? Как же так получилось, что паровоз изобрели братья Черепановы, а многие термины заимствованы у англичан?

- Действительно, например, слово вагон происходит от английского vaggon – тележка или повозка. Однако как-то забывается факт, что русский «изобретатель» паровоза Мирон Ефимович Черепанов в 1833 г. внимательно ознакомился с паровозным делом… на заводе Стефенсона в Англии. В августе 1834 года крепостной российских заводчиков Демидовых, механик М.Е. Черепанов вместе с отцом – а не с братом, как часто считают – Ефимом Алексеевичем Черепановым построили первый в России «сухопутный пароход», названный в официальных документах «пароходным дилижансом». Создание локомотива Черепановых и 854-метровой дороги для него – важная точка отсчета истории русских железных дорог да и всей истории страны.

- Но отсчет мы нынче ведем не от черепановских дилижансов, а от времен Николая I . Почему?

- О паровозе Черепановых быстро забыли, несмотря на то, что наследник престола Александр Павлович был на демидовских заводах и видел «пароходный дилижанс». Но он уже знал о существовании подобных машин в Англии, поэтому изобретение Черепановых

не произвело на него должного впечатления. Демидовы, увидев, что своим «пароходом» они никого не удивят, не дали изобретению никакого хода. По непроверенным данным, второй, более мощный, паровоз Черепановых был переплавлен в мартене аж в 1942 году!

- Значит, стоп, машина!

- Идею Черепановых подхватили на другом Уральском заводе – Пожевском. В 1839 году паровоз «Пермяк» был представлен в Петербурге на Третьей промышленной выставке. Его строитель, механик-англичанин П.Э. Тет был награжден золотой медалью «За постройку первого паровоза в России», а о Черепановых никто даже не вспомнил.

- Жаль, Александр Сергеевич чуть-чуть не дожил…

- Пушкин горячо поддерживал строительство железных дорог в России, отдавая этой теме немало места на страницах своего «Современника». Когда некий Тарасенко-Отрешков в 1835 году опубликовал в журнале «Сын отечества» фантастически невежественную статью под названием «Об устроении железных дорог в России», инженер путей сообщения М. Волков откликнулся резким ответным словом в защиту дорог. Пушкин был восхищен и по рекомендации писателя В. Одоевского поместил ответ Волкова в своем «Современнике».

- Поистине прозорливцем был наш гений!

- Пушкин возражал против первоочередного строительства железной дороги из Москвы в Петербург: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород была бы еще нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы с нее начать». Кстати, вторая по счету крупная железнодорожная магистраль прошла именно по этому направлению! Перед самой дуэлью, уже зная о ней, поэт просил своего друга Петра Вяземского прислать в журнал статьи их общего знакомого П.Б. Козловского о начертании теории паровых машин.

- Кто был противником строительства дорог?

- С самого начала к железным дорогам весьма неодобрительно относилось жандармское ведомство графа Бенкендорфа, которое опасалось, что активное передвижение людей всех сословий помешает контролировать неблагонадежных подданных империи. Начальник III отделения не раз докладывал о том государю, но вопрос постепенно отпал – разве что на станциях Царкосельской дороги первое время проверяли паспорта всех пассажиров.

- Почти как в наше время.

- Условие это еще до сооружения дороги поставил лично Николай I. Против строительства возражал и министр финансов граф Канкрин. По его мнению, изложенному в записке императору, останутся безработными занимающиеся извозом крестьяне; паровое движение приведет к истреблению лесов, а в стране отсутствует каменный уголь.

- Вполне резонные возражения. Кстати, а углем тогда топили?

- Вплоть до начала 20 века на наших дорогах лучшим топливом для паровозов считались английские угольные брикеты, которые назывались «Ньюкасл Кардифф», или в просторечии – «кардифы».

- Своего угля действительно еще не было? Или российские пространства тому помеха?

- Подумайте, что было дешевле и проще – разгрузить в петербургском порту несколько лихтеров английского угля или везти в столицу обозами донецкий уголь? Между прочим, английский уголь по качеству намного превышал украинский и был очень удобен, поскольку, как я уже сказал, употреблялся в виде брикетов, а не «врассыпку» лопатой.