Вампирский секрет выживания "Аэрофлота"

Несмотря на все усилия банка "Зенит", авиакомпания "ВИМ-Авиа" явно не в состоянии дальше оставаться на крыле. И даже смена аэропорта базирования с Домодедово на Внуково не поможет ей выправить губительный крен и избежать "скорости сваливания" (так в авиации называется минимальная скорость, позволяющая удерживать машину на эшелоне).

Эксперты гадают, что вызвало опасную эпидемию банкротств в авиационной среде. Но большинство отраслевых гуру прочно связаны и с Минтрансом, и с Росавиацией, и с рядом авиаперевозчиков, поэтому глупо ждать от них беспристрастного анализа. В лучшем случае они называют некие поверхностные обстоятельства, леча хвост, когда болит горло.

На мой взгляд, рассуждения о том, что "Трансаэро" была мощной и надежной компанией, когда ее руководство вдруг оказалось не на высоте из-за собственной недальновидности, не выдерживают никакой критики. Та же логика может быть применена и к тому, что происходит в настоящее время с "ВИМ-Авиа".

В случае с "Трансаэро" можно смело сказать, что само ее создание было связано с небольшой группой менеджеров верхнего уровня, которые в эпоху ельциниады решили отпочковать от разваливавшегося советского "Аэрофлота" весьма лакомый кусок - перевозки на Кипр и в Израиль. Даже если не вдаваться в подробности сделки, ясно, что доходность этих направлений гарантирована происхождением около четверти населения Израиля (а тогда еще вовсю шел массовый исход) и кипрскими офшорами.

Безусловная близость главы "Трансаэро" к высшему руководству страны давала компании необходимый административный ресурс, спасая от губительных чиновных наездов и вымогательств.

Вдобавок "Трансаэро" фактически даром получила часть авиапарка "Аэрофлота". И сколько ни ругай отечественное самолетостроение, но воздушные суда тех лет были способны оставаться на крыле гораздо дольше современных хваленых Boeing и Airbus. Помимо повышенной живучести российские машины отличались еще и неприхотливостью в эксплуатации и к качеству керосина.

Исчерпав ресурс своего первого флота, авиаперевозчик стал брать в аренду старые (часто старше 10 лет) "Боинги", многие из Китая. Но 11 лет назад гибель А310 "Сибири" (ныне S7) в Иркутске привела к пересмотру политики лизинга "пожилых" зарубежных самолетов и запрету на эксплуатацию самолетов старше 10 лет. Это стало первым ударом по "Трансаэро", который компания - надо отдать должное ее руководству - выдержала с честью.

Но дальнейшая утрата административного ресурса и растущие аппетиты так называемого национального "Аэрофлота" окончательно погубили компанию, которая была вынуждена прекратить свою деятельность "по объективным обстоятельствам".

Россия - удивительная авиационная держава: у нас национальным авиаперевозчиком называют компанию, которая по большей части летает на иностранной технике.

По сути "Аэрофлот" давно утратил статус самостоятельной бизнес-единицы. Общую линию авиаперевозок, эксплуатационные стандарты и стандарты качества ему диктует не Минтранс, а головная компания Sky Team Alliance - Air France-KLM. С 2002 года "Аэрофлот" фактически превратился в департамент "Эйр Франс", которая определила и сеть маршрутов, и воздушные суда, на которых летает "национальный авиаперевозчик России", и технологию работы с IATA, и всю систему продаж электронных билетов.

Подавляющее большинство реально летающих самолетов "Аэрофлота" - в долгосрочном иностранном лизинге. Это позволяет минимизировать материальную базу и, соответственно, снизить налогообложение. Но минимальное вовлечение отечественной техники и усиленное использование импортных самолетов все равно вызывает неоправданный рост эксплуатационных затрат.

Поэтому "Аэрофлот" - банкрот, получающий около трети бюджета за счет так называемых "пролетных" (это взносы иностранных авиакомпаний за право использования российского воздушного пространства, которые идут не в госбюджет, а в карман "национального перевозчика"). Большинство развитых стран мира, участвуя в международной программе открытого неба, перестали взимать эту архаичную дань, а Россия сохраняет статус-кво в интересах "Аэрофлота".

В таких условиях конкурировать с компанией-банкротом, треть потребностей которой покрывает государство, не способен никто. Здесь не действует коммерческая логика, поэтому рынок перевозок будет сужаться дальше.

В принципе, уже сейчас у "Аэрофлота" осталось лишь два реально успешных конкурента - это S7(бывшая "Сибирь") и "ЮТэйр" (UTair), которая работает на Дальнем Севере и осуществляет вахтенные перевозки, то есть тоже в значительной степени является монополистом в узком секторе рынка.