Недавно в эфире видеоканала Pravda.Ru побывал известный блогер, координатор общества "Синие ведерки" Петр Шкуматов. Не успели "Синие ведерки" разделаться с мигалками и крякалками на дорогах, как появились новые проблемы автомобилистов. Как говорит Петр Шкуматов, сейчас это платные парковки и массовая эвакуация автомобилей с улиц, что является беспределом.
— А что теперь "Синие ведерки" не борются с мигалками или всех уже побороли?
— С мигалками проблемы пока еще, конечно, остались, но они уже не так "беспределят", как было несколько лет назад. Многие уже забыли, наверное, как чиновничьи автомобили с крякалками разгоняют всех на Третьем кольце, МКАДе или где-то еще. Сейчас таких автомобилей осталось мало. Я за несколько месяцев вообще ни одного не встретил. Только полиция и "скорая" — они имеют право. Мы против них никогда и не выступали, мы только за них — полиция, пожарная, скорая должны всегда быть в приоритете. Но в целом причина образования "Синих ведерок" — это борьба за справедливость. В основе движения лежит лозунг "Восстанови справедливость!" — более широкий, нежели борьба с мигалками.
— Вы просто начали и активно проявились в этой деятельности.
— Конечно! Ведь автомобили с мигалками нарушают понятие справедливости. И это являлось как раз основным полем деятельности для "Ведерок". А сейчас пространство несправедливости, с нашей точки зрения, серьезно расширилось. Прежде всего, это новая транспортная политика, которая начала проводиться в городе Москве. Сейчас она потихонечку расползается и по всей стране. В частности, это платные парковки и массовая эвакуация автомобилей с улиц Москвы. Ну и сопутствующие факторы — зарабатывание денег непонятными компаниями, непонятными людьми на этой человеческой беде.
Москва, да и другие мегаполисы, в течение 20 лет массово застраивались жильем. В Москве уже сейчас негде строить. Были застроены места, которые предназначались для будущих дорог и были зарезервированы под это. Были застроены места, которые предназначались для парковок и были зарезервированы под это. Были даже застроены места, предназначавшиеся для выходов станций метрополитена. Это говорит о том, что кто-то получил гигантские прибыли. А в результате, по официальным данным правительства Москвы, в городе в три раза больше автомобилей, чем число парковочных мест.
Читайте также: Дороги - вечная беда России?
Жители спальных районов очень хорошо понимают эту проблематику, потому что там даже встать вообще негде. — Кто должен нести за это ответственность? Сейчас городские власти предлагают взять на себя часть ответственности водителям. Но это несправедливо, потому что опять же кто-то в течение двух десятков лет приватизировал прибыли, положил их себе в карман на домик в деревне, но не российской. А мы сейчас расхлебываем последствия строительного бума. А застройка все еще продолжается.
В Московской области строится порядка 9,5 миллионов квадратных метров жилья в год. Это гигантские поля многоэтажек без дорог, без парковок, несмотря на то, что есть место, чтобы их построить. Просто на них экономят. И никто не задается вопросом, как люди будут ездить, где будут ставить свои автомобили. Вместо этого жителям сразу начинают бить по рукам. Это, конечно, несправедливо и неправильно. Должен быть баланс. Если в течение 20 лет поганили и снимали сливки с желания некоторых людей стать москвичами и получить желанный штамп в паспорте, то надо хотя бы на какое-то время заморозить это строительное безумие. Мы же не хотим перевести в Москву и Московскую область все население Российской Федерации.
— Мэр Москвы Сергей Собянин сказал, что в результате принятых мер меньше стали ездить в центр и его разгрузили.
— Мы ведем независимый мониторинг последствий того, что делает московская мэрия. Я могу подтвердить, что в центр действительно стали ездить меньше. Это, что называется, медицинский факт. Но это — плохо или хорошо? Привело ли это к уменьшению числа пробок? — Нет, не привело. Мы сравниваем данные многолетней статистики, начиная с 2007 года, и видим, что графики средней скорости движения в центре Москвы не изменились. Единственное небольшое улучшение произошло в вечерний час пик — с 6 до 7 вечера. В это время скорость возросла на 15 процентов.
Но это по-прежнему жалкие 15 километров в час. Чтобы выехать из центра, надо потратить минимум час своего времени. Ну, раньше — на 5 минут больше, сейчас на 5 меньше. Ехали очень плохо, а теперь едем очень плохо, но чуть получше. То есть до комфортной скорости в центре Москвы еще как до канадской границы. Но самое печальное то, что платные парковки не привели к тому, что из центра исчезла так называемая накопительная функция. В центре Москвы никогда не бывает утреннего часа пик.
Ситуация ухудшается в течение дня и достигает своего самого худшего значения в период с 6 до 8 вечера. Это означает, что автомобили в течение дня приезжают в центр Москвы и остаются здесь до конца рабочего дня. Платные парковки согласно транспортной науки должны были распылить этот автомобильный трафик, размазать его по дню. Тем не менее мы видим, что количество машин, которое въезжает в центр, уменьшилось за последние несколько лет почти на 100 тысяч автомобилей — почти на треть. Это колоссальная цифра. Раньше въезжало 300 тысяч автомобилей, сейчас въезжает 200-220 тысяч в течение суток.
Читайте также: Главный враг российских дорог - асфальт
Дорожная система Москвы построена таким образом, что если вы едете на достаточно приличное расстояние, то ваш путь может пролегать через три места. Третье транспортное кольцо, Садовое кольцо, исторический центр Москвы. У вас нет других альтернатив. На юге железные дороги рассекают Москву на ломтики, которые абсолютно не связаны друг с другом, нет железнодорожных переездов. На севере Москвы один железнодорожный переезд между ТТК и МКАДом, и такая ситуация наблюдается почти везде. Поэтому в результате центр Москвы не может никогда разгрузиться от трафика просто по той причине, что нет свободных транзитных возможностей.
У вас нет возможности объехать центр. В результате ТТК стоит, Садовое стоит. Центр — самый оптимальный с точки зрения длины маршрута. Поэтому многие используют центр как транзит. Сейчас опубликован законопроект, который позволяет властям вводить платный въезд на те или иные территории. Подразумевается — центр. Он имеет пропускную способность автомобилей примерно как три Третьих транспортных кольца. Если этот транзитный трафик из центра выкинуть, безусловно, здесь все поедет, но выехать из центра вы не сможете. Потому что все остальные дороги просто не смогут переварить такое количество автомобилей.
Третье и Садовое кольцо станут черными просто потому, что нет никаких других альтернатив для того, чтобы проехать. Именно поэтому транспортная ситуация в Москве представляет из себя такой цугцванг — любой следующий ход приводит к ухудшению ситуации. Выдавили автомобили из центра — действительно в вечерний час пик стало чуть-чуть получше. По всей Москве — стало хуже.
— Штрафстоянки располагаются в промзонах, куда добраться просто очень тяжело. Помимо оплаты услуг эвакуатора и штрафной стоянки, придется платить еще и за такси. А были случаи, когда люди платили за то, чтобы узнать, где эта стоянка вообще находится. Неужели невозможно это как-то систематизировать и сделать не таким вредительским, разместить в удобных местах?
— Любой разумный человек так бы и сделал. Но руководитель департамента транспорта города Москвы Максим Ликсутов недавно сказал, что наказание за неправильную парковку в виде эвакуации до сих пор не является таким жестким, каким бы они хотели. Хотя штрафстоянки действительно находятся в необитаемых промзонах. Там отсутствуют элементарные человеческие условия для ожидания в очереди. Нет даже туалетов. Люди стоят под дождем, зимой замерзают.
К людям абсолютно пренебрежительное, унижающее отношение, как быдлу, как к скоту. Сотрудники штрафстоянок ведут себя также. Исходя из сказанного Ликсутовым я понял, что это является частью наказания водителя. И наказание еще недостаточно жесткое. Поэтому я думаю, что они еще штрафстоянки где-нибудь на границе с Калужской областью скоро сделают. Формально же — Москва, а ехать туда надо будет 200 километров.
— В августе были реконструированы улицы Маросейка и Покровка. По отзывам автолюбителей, парковочные карманы сделаны совершенно невероятным образом. Непонятно, как поставить автомобиль: то ли вдоль, то ли поперек. Каким-то образом эти проекты согласовываются, выносятся на какое-то всеобщее обозрение?
— Формально они, конечно же, выносятся на обсуждение. Более того, некоторые проекты инициируются, продвигаются и делаются руками аффилированных с правительством Москвы общественных организаций. Якобы это вообще от общественности идет. На самом деле основная цель реконструкции этих улиц — эксперимент по физическому сокращению числа парковочных мест. То есть даже не платные парковки — это вообще отсутствие парковок. И собственно, мы видим на примере улиц, что бизнес потихонечку начинает загибаться.
Дело в том, что очень много заведений, которые расположены на этих улицах, они в качестве основного клиента своего рассматривали именно автомобилистов. Сейчас этот бизнес держится на том, что автомобилисты нарушают правила остановки, стоянки и стоят на тротуаре. Но если продолжать бороться за педантичное соблюдение правил остановки, стоянки автомобиля, то бизнес там деградирует. Его место, конечно же, займут крупные сетевые структуры, которые более устойчивые и которым автомобилисты особо не нужны.
Читайте также: Автомобиль не роскошь, роскошь - стоянка
Конечно же, очень много народу потеряет работу. Я увязываю эту антиавтомобильную политику города с падением реально располагаемых доходов граждан. В этом году Росстат опубликовал какие-то шокирующие цифры по доходам москвичей. Они упали с начала года почти на четверть. Бюджет Москвы становится дефицитным, люди теряют работу, очень много недвижимости в центре стоит в статусе "сдается". Последние годы бюджет Москвы был исключительно профицитный. Сейчас он становится дефицитным.
И это, конечно, абсолютный нонсенс, учитывая положение Москвы в Российской Федерации, как к столицы не только чиновничьей, но и бизнес-столицы. Причем в остальной России ничего не изменилось — там нет падения. Там в целом как было, так и осталось. А падение идет именно в Москве. Конечно же, вот эта борьба с пробками на деле превратилась в борьбу с экономикой. Ведь известно, что пробки возникают не по причине того, что люди хотят кататься, им нравится кататься. Люди используют автомобиль для того, чтобы решать какие-то свои деловые вопросы. Это как раз та самая деловая экономическая активность, обмен товаров, хождение денег, товаров и услуг на деньги…
Соответственно, чем больше экономика, тем больше потребность таких деловых контактов. Отсюда возникает эффект пробок. А когда начинают бороться с пробками, по сути, провоцируется экономическая депрессия. Люди вместо того, чтобы заключить какую-то сделку, предпочитают остаться при своих. И мы в ближайшие годы обязательно будем расхлебывать последствия вот этой самой антиавтомобильной политики. Помимо того, что бюджет Москвы станет дефицитным, безработица в Москве однозначно подрастет, а деловая активность начнет потихонечку (это не быстрый процесс) смещаться на периферию.