Дирижабли — это герои приключенческих романов, и, казалось бы, золотой век дирижаблей остался в 20-30-х годах прошлого века. Но сегодня происходит возрождение дирижаблей, они могут стать альтернативой грузовым самолетам и судам.
Об этом генеральному директору "Правды.Ру" Инне Новиковой рассказал блогер и главный редактор журнала "Вестник воздухоплавания" Сергей Бендин.
— Воздухоплавание — это спорт, или вид транспорта, или стратегическое оружие?
— Это все сразу: и спорт, и транспорт, и оружие. Особенность этого направления связана с тем, что приостаточно эффективна, она не убьет людей. Например, всем известна катастрофа "Гинденбурга" в 1937 году (6 мая исполнится 80 лет с этой трагедии), но из 97 человек погибли 35. Если бы такая катастрофа произошла с самолетом, не осталось бы вообще никого живых. Поэтому можно говорить, что это более безопасно, чем авиация.
Но минусы у воздухоплавания тоже есть свои: это маленькая скорость. Дирижабли способны были развивать 150 километров в час максимум — самолет, понятно, быстрее. И у них есть проблема с парковкой, условно говоря. Дирижабль не боится неба, он боится земли. То есть на земле ему трудно причалить. Многие дирижабли погибали большей частью на земле. Например, при вводе в ангар его кинуло ветром боком на ворота, он развалился, ударило плашмя, приложило, нос привязан, а его хвостом прибило, и он разбился. Это большая часть катастроф, происходившая с дирижаблями. Печально, конечно, но это минус, и учились на этом. Ну и водород. В старые времена, в 30-е годы, использовался водород как несущий газ. Он при соприкосновении с воздухом образует гремучую смесь, она взрывается, создает пожар, "Гинденбург" так и погиб.
Сегодня, конечно, эти вопросы решаемы, и инженеры долгие-долгие годы не сбрасывали со счетов дирижабли. В военных ли лабораториях, в специальных научных лабораториях поиск шел. В 70-е годы в нашей стране, по распоряжению министерства топливной промышленности и энергетики, был проведен ряд конференций, разрешающих исследования на общественных началах этих процессов, создание так называемых общественных бюро. Они были в Москве, в Ленинграде, в Киеве, под крылом конструкторского бюро "Антонов". Они предлагали различные модели, строили какие-то прототипы, они даже летали.
— Где дирижабли можно использовать конкретно сейчас?
— Дирижабли использоваться могут там, где неэффективно использовать другие виды транспортных средств и тяжелого транспорта. Например, в удаленных от промышленных и экономических центров регионов, за сотни, порой за тысячи километров — в тундре, в Арктике.
— То есть дирижабли не боятся холода?
— Нет, они любят холод как раз. Они еще лучше летают. И их особенность состоит в том, что они могут в перманентном режиме, то есть в подвешенном состоянии, зависнуть над точкой и там сутки-двое висеть и выполнять работы: краном поднимать какие-то тяжести, грузить платформы, на рейде корабли разгружать, например. То есть не нужно кораблю в порт заходить (это погрузочно-разгрузочные затраты, они много денег съедают), а тут дирижабль прилетел к кораблю, он идет своим ходом из точки А в точку Б, он снимает с него, например, контейнеры, уносит куда-то далеко на сушу, за сотни тысяч километров. Вот что может делать дирижабль.
— Это теория или практика?
— Это теория. К сожалению, после того как четыре дирижабля погибло, в том числе "Гинденбург" и наш СССР-В6 "ОСОАВИАХИМ", на дирижаблях была поставлена большая точка. Но не потому, что они плохие, а потому что была война, потому что к войне готовились, нужна была скоростная воздушная сила, авиация. У авиации свое мощное лобби, и дирижабли ушли на второй план. Сегодня они возрождаются.
— Если будут запущены дирижабли для транспортировки грузов, не будет ли опасности какого-то столкновения? У нас много летает самолетов, пассажирских, военных, легкомоторных, я не говорю про дроны, которые летают тоже периодически над нашей территорией.
— Вообще, воздушные коридоры — это серьезный вопрос государственного регулирования. Дирижабль — такое же воздушное средство. Оно имеет сертификацию.
В нашей стране дирижаблей больших нет, как и в мире. В мире только началась большая серьезная гонка на эту тему. В нашей стране функционирует один дирижабль — АУ-30, который сейчас стоит на дирижабледроме. Единственный, кстати, в России дирижабледром находится в городе Киржач Владимирской области. Он выполняет какие-то заказы от минприроды, он патрулирует разливы рек, леса патрулирует на предмет пожара.
Но это начало, потому что проекты есть, они запускаются. Есть несколько серьезных больших проектов, которые ждут своего инвестора. В нашей стране с инвесторами плохо. На Западе с этим проще, и сейчас там борются две большие компании. Это Lockheed Martin, известная провоенная организация, которая продвигает на рынок свой дирижабль, который сможет брать на борт 20 тонн. И вторая компания — Hubert air Winkel, это британская компания, которая создала дирижабль, способный поднять десять тонн, "Орландо" называется.
У нас в стране есть проекты похожего плана, это проект "Атлант", который продвигает компания "Росаэргосистема". И он предлагает брать 60 тонн на борт грузов за раз. При условии, что дирижаблю не нужны взлетные полосы, он на болоте может сесть, или подняться с болота, или на любое удобное место может сесть, или зависнуть.
— Во сколько это может обойтись? Какая может быть экономия от использования дирижаблей в болотистых местах, в районах Крайнего Севера?
— Смотрите, изготовление самолета "Руслан", который способен взять на борт порядка 120 тонн максимум, стоит где-то 110 миллионов долларов. Разработать дирижабль той же грузоподъемности стоит 30 миллионов долларов, это в четыре раза дешевле. Если у самолета тонно-километр стоит порядка четырех-пяти долларов, то у дирижабля он стоит 40 центов. Это тоже кратно дешевле.
По большому счету, дирижабль — это тряпка с газом, которая несет какой-то груз, поэтому я и сказал сначала об архимедовой силе. Это подарок природы!
— С одной стороны, было бы логично предложить Северу такую программу. С другой стороны — кто в этом может быть заинтересован? Кто может финансировать такие разработки?
— Это политика государства. Комитет по Северу, и в частности Российское географическое общество с академиком Чилингаровым во главе, которое тоже смотрит, как по регионам работать, давно о дирижаблях говорят. Тот же Шойгу не раз приходил на авиакосмический салон МАКС, где дирижабли выставлялись, подходил и говорил: "Когда вы его сделаете? Когда вы нам его отдадите?". Он еще в МЧС тогда был. Вопрос стоял так: что вы сделаете, а мы купим. Такой же ответ давали в "Норильском никеле", такой же ответ получали и из ряда крупных компаний.
Но компания среднего бизнеса или даже государственные ФГУПы не в состоянии профинансировать весь круг вопросов: конструкторы, подготовка конструкторской документации, развитие проекта, связи, кооперации наладить (в одном месте двигатели купил, в другом микросхемы), — это все свести воедино. Это же со всеми договоры, надо платить. У кого такие финансы есть?
Я давно ставлю вопрос о том, что государство должно посмотреть на это трезво и сказать, что это нам нужно и дать какую-то команду, то есть государственный подход к этому должен быть. Те инновационные предприятия, которые поднимаются, — как правило, слабые. Если предприятие работает для авиации, оно может изыскать средства и вложить в разработку нового самолета. Но тут вопрос стоит о стартапе, о том, что с чистого листа идет большая, серьезная, инновационная работа, при которой требуются и научные изыскания, и прочее. Нужно искать у себя средства, надо платить людям. Как правило, такие предприятия занимаются не только дирижаблями, они занимаются чем-то еще. Это, как правило, серьезные военные заказы.
Например, есть такое предприятие — Долгопрудненское КБ автоматики, в городе Долгопрудном. Это бывшая база дирижаблестроя в СССР, там до сих пор эллинг стоит, в котором выводили первые наши советские дирижабли. И они не могли найти деньги. Я там работал PR-директором, все это видел изнутри. Искали, не могли найти даже в министерстве. Там говорят: "Делайте то, что приносит прибыль", — всё. А приносят прибыль военные заказы, приносят прибыль какие-то коммерческие кресла для самолетов, пожарные сигнализации для авиации — вот что сегодня дает им деньги.
— Вы все время говорите о больших дирижаблях, которые могут перенести большое количество тонн. У нас в свое время была гигантомания, мы строили самые большие в мире атомные подводные лодки. Потом оказалось, что этого не надо делать, а, наоборот, нужно делать поменьше да поэффективнее. Может быть, есть смысл предлагать проекты небольших дирижаблей, которые могли бы решать ограниченные и конкретные задачи, которые заказывать и использовать было бы по силам бизнесменам средней руки?
— Вообще, в моем представлении дирижабли должны представлять некий ассортимент разнотоннажных аппаратов, как в морском флоте. И должны решаться проблемы местного характера, крупного характера. Должны быть маршрутные дирижабли, дирижабли, как цеппелины, которые летали когда-то, которые таскали на борту по сто тонн в легкую, когда из Берлина привезли на выставку в Нью-Йорк машину "Опель" на борту и еще пассажиров целую кучу.
Когда ты определяешь, чем заниматься дирижаблями, нужно понимать, что больших грузов, скажем, 60 тонн, часто не бывает. А дирижабль должен работать 24 часа семь дней в неделю. Если он этого не делает, значит, уже идет минус стоимости его окупаемости. А нам интересно его побыстрее окупить и сделать, чтобы он был прибыльным, рентабельным.
— По вашим ощущениям, получится ли что-то в будущем или дирижабли так и останутся мечтой?
— Вообще, я оптимист по жизни, я этим занимаюсь более 15 лет целенаправленно и ищу решение этого вопроса. Я обращался в правительство, я обращался к инвесторам, я активно веду работу в медийном поле. Более того, я нашел 150 миллионов долларов на дирижабль, американцы хотели сделать, у меня нашлись связи, там согласовали. Это серьезные люди из Сената и прочее, и они говорят: "Дадим, но есть маленькое условие: мы хотели бы гарантий от правительства". Я написал Путину, Медведеву, начал с предприятий, в итоге все спустилось на низовое предприятие, где я работал тогда. И оттуда пришла отписка: "Гарантий государство не дает". Всё. Точка. Были расстроены все, и я тоже.
Но я не теряю надежду. Есть несколько проектов. Мы сейчас делаем проект "Аэросмена" с моими коллегами. Они предлагают энергетическую установку, которая будет прилетать далеко в Арктику или куда-то в тайгу, ставить энергетический блок. Сама по себе она является генератором энергии, обеспечивает там буровиков, военных. Этим я хотел бы успокоить наших зрителей: перспективы есть!
Беседовала Инна Новикова
Подготовила к публикации Мария Сныткова