Продолжается живое обсуждение законопроекта, предусматривающего возможность введения платного въезда в российские города. Что это — "откат к феодализму", когда любой сеньор взимал пошлину за проезд по его территории, наступление на право россиян свободно перемещаться по территории своей страны? Или все же назревшее решение, вызванное взрывным ростом автомобилизации населения за последние десятилетия и связанными с ней проблемами?
Споры относительно данного документа начались еще в прошлом году, усилившись к его окончанию, поскольку 16 декабря Госдума приняла законопроект в первом чтении, заодно предписав профильным комитетам разработать ко второму чтению необходимые поправки.
Разъяснить ситуацию "Правда.Ру" попросила первого заместителя председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталия Ефимова, возглавляющего рабочую группу по разработке акта.
Для начала, парламентарий развенчал газетные штампы и форумные страшилки относительно термина "закон о платном въезде", сказав: "Такого закона "Платный въезд в города" нет. Есть проект закона, который принят в первом чтении "Организация дорожного движения". Там есть вопрос, связанный с платностью дорог".
Далее депутат сообщил, что возможность введения платного проезда по дорогам появилась в законодательстве еще в 2007 году — другое дело, что доселе она практически не была массово реализована.
Относительно работы депутатов над поправками ко второму чтению, Виталий Ефимов сказал, что их несколько десятков, они имеют разную ценность, но более подробную информацию по данному пункту давать пока сложно. Впрочем, то, что в случае начала действия закона, деньги за платный проезд и въезд пойдут в региональные бюджеты, ясно уже сейчас.
Еще один эксперт "Правды.Ру", первый заместитель председателя комиссии по развитию социальной инфраструктуры, местного самоуправления и ЖКХ ОП РФ Артем Кирьянов, выразил достаточно сдержанное отношение к инициативе.
"Прежде всего по данному закону надо понимать, что просто запрет на въезд в города и любые запретительные меры в отрыве от конкретной инфраструктуры того или иного города ничего не даст. И даже если мы рассуждаем о каких-то дополнительных поступлениях в бюджет и дальнейших реконструкциях, это на самом деле не влияет на то, что у нас будет лучше обстоять ситуация с движением, станет меньше пробок… Вот строительство дорог, развязок — это борьба с пробками. А запретительные меры или меры платного воздействия — это не борьба с пробками, это имитация бурной деятельности", — сказал Артем Кирьянов "Правде.Ру".
Артем Кирьянов считает, что предложенные нововведения — "это все-таки мера воздействия на граждан, а не мера сбора средств для изменения дорожных инфраструктур".
В плане юридического соответствия рассматриваемого законопроекта российскому законодательству эксперт "Правды.Ру" сообщил, что принципиальных расхождений с действующей Конституцией он не видит. Тем не менее, вопросы о введении платного въезда в города, по его мнению, должны обязательно обсуждаться с местными жителями и вводиться только после получения согласия с их стороны.
"Ситуация непростая. Действительно, трафик зашкаливает, дорог не хватает, даже несмотря на строительство их опережающими темпами, строительство перехватывающих парковок и т. д. Поэтому властями изыскиваются различные способы, как можно исправить ситуацию. В качестве одной из идей была высказана идея организации платного въезда", — отметил главный редактор сайта "За рулем" Артур Саруханов в беседе с "Правдой.Ру".
"Мое отношение к этому, наверное, умеренно взвешенное, потому что, с одной стороны, понятно, что что-то делать нужно, но нужно ли это делать такими радикальными методами — не понятно. Сейчас передвижения по городу становятся все более затратными для автовладельцев. Это и платные парковки, которые дорожают, это и неудобства, связанные с тем, что выделяются дополнительные полосы движения для общественного транспорта, из-за чего, естественно, дороги становятся еще уже для простых смертных", — сказал эксперт "Правде.Ру".
"Эта дополнительная мера выльется, наверное, только в очередную эскалацию напряженности со стороны автовладельцев. С точки зрения тех, кто передвигается пешим ходом, наверное, большой разницы не будет, потому что какая им разница по большому счету. Однозначно здесь сложно оценивать. Скорее всего, конечно, трафика станет меньше. Насколько конкретно — судить сложно. И на достаточное ли количество процентов он сократиться, чтобы стало всем хорошо, — судить пока сложно", — полагает Артур Саруханов.
В целом же эксперт "Правды.Ру" высказал сдержанный оптимизм по поводу возможных положительных результатов введения платного въезда в отдельные города. Правда при одном важном условии: "Хорошо, если у нас эти суммы от копейки до копейки дойдут до адресата, а не как у нас это обычно бывает, когда часть сумм куда-то разбазаривается по дороге".
Что ж, как видно, возможное введение платного въезда в российские города может вызвать немало проблем — в первую очередь, с возражением против этих мер немалой части граждан. Но если хорошо подумать — а зачем вообще властям надо было поднимать эту тему?
Увы, настоящая суть проблемы заключается в гигантских темпах роста автомобилизации России за последние десятилетия. Между тем, дорожная инфраструктура российских городов с возросшим в разы автопотоком уже откровенно не справляется. Как, кстати, и в большинстве крупных городов мира.
Другое дело, что в каждом конкретном случае проблема решается индивидуально. Сингапур, например, давно внедрил "гибкую" систему оплаты в зависимости от времени дня (в час пик она значительно больше, вечером-ночью может отсутствовать вообще) и статистики городских пробок (там где они есть — тут же повышается такса на въезд). Если во въезжающей в американский мегаполис легковушке находится минимум три человека — плата может не взиматься вообще. Что и заставляет соседей из пригородов кооперироваться, приезжая на работу в город вместе, поочередно на машине одного из них. Выходит солидная экономия и на бензине, и на плате за въезд.
Стоит заметить, речь идет о городах в очень богатых странах, где расходы на дорожную инфраструктуру на порядки превосходят российские. Конечно, в наших городах тоже можно бороться с пробками, скажем, строя дорожные развязки на месте перекрестков с их вечно задерживающими движение светофорами, а для пешеходов сооружать надземные эстакады и подземные переходы, почти полностью ликвидировав привычные зебры. Весь вопрос — сколько это все будет стоить и откуда брать на это деньги?
Из городских бюджетов? Так, во-первых, далеко не все горожане имеют личные авто — с какой стати они должны платить за удобства своих "олошадненных" соседей? Да, впрочем, и последние могут законно возмутиться — дескать, на нас одних городских дорог для комфортной езды, быть может, и хватило бы, но к нам же постоянно подъезжают "понаехавшие" иногородние автомобилисты.
Заложить расходы на модернизацию дорожной сети на всех автолюбителей страны? Но тогда не менее законно могут возмутиться селяне и жители небольших городов — им-то и наличных условий хватает для поездок на природу и в соседние села, почему они должны платить за обустройство миллионных по цене развязок в областном центре?
А еще не стоит забывать о пока еще не сильно развитых экологических настроениях в обществе, которые со временем могут подвигнуть немалую долю жителей крупных городов на демонстрации протеста под лозунгами: "Почему наши дети должны дышать выхлопами ваших личных автомобилей?! Мы вот пользуемся городским транспортом — и того же ожидаем от вас".
Последний момент, кстати говоря, тоже прекрасно осознается политическими элитами всех без исключения развитых государств. Просто эти элиты и возглавляемые ими общества стоят перед не разрешимой пока дилеммой. С одной стороны, для экологии надо стимулировать пользование граждан общественным и электротранспортом. С другой стороны, падение роста продаж личных автомобилей является абсолютным синонимом неприятного словосочетания "экономическая депрессия", поскольку вызывает эффект домино в виде падения целого ряда смежных производств.
Потому-то идея платного въезда в крупные города именно как ограничительной меры и пользуется в мире немалой популярностью. Впрочем, как признают критики этой практики, множество городов ее не вводят, вместо этого широко внедряя платную парковку. Ну да, что в лоб, что по лбу. Реализация идеи разная, а суть одна — в том, чтобы купивший для подъема экономики и удовлетворения личных амбиций автомобиль гражданин поменьше своей покупкой пользовался. Во всяком случае там, где таких, как он, невпроворот.