В ряде российских регионов снова пошли разговоры об отказе от пригородных электричек из-за их убыточности. В качестве замены электричкам предлагаются автобусы, однако с учетом состояния дорог и цен на бензин такой вариант вряд ли можно назвать удачным. При этом в Госдуме Pravda.Ru заверили, что комитет по транспорту будет бороться за электрички.
Мало для кого является секретом тот факт, что в большинстве российских регионов давно идет сокращение пригородных электричек. Только за январь 2014 года по стране было снято 55 рейсов, в некоторых регионах пригородное железнодорожное сообщение было сокращено за последние годы едва ли не вдвое, что вызвало справедливое возмущение у населения.
Кроме того, отдельные области начали отказываться от предоставления льгот студентам и пенсионерам, к такой экономии на данный момент прибегли Новгородская, Вологодская и Тверская области. Такая тенденция наряду с повсеместным сокращением пригородного сообщения свидетельствует о наличии острого кризиса в данной области. Дело постепенно идет к тому, что россиянам придется просто забыть о традиционном для нашей страны способе передвижения на электричках.
Читайте также: РЖД: пешеходные переходы с риском для жизни
На днях появилась информация о том, что правительство одобрило предложение министерства экономики, согласно которому регионы, в которых пригородное сообщение убыточно (а оно убыточно практически везде, кроме Москвы и Санкт-Петербурга), смогут вообще отказываться от этого вида транспорта, заменяя его автобусами.
Кроме того, пассажирам стоит опасаться очередного повышения цен на билеты. Дело в том, что на данный момент долг регионов перед РЖД составляет около 31 миллиарда рублей, а в 2014 году обещает увеличиться еще на 10 миллиардов. Напомним, РЖД на данный момент является совладельцем пригородных пассажирских компаний, организованных в ходе транспортной реформы в 2001 году, вторым участником этих компаний являются региональные власти, на которые возлагается обязанность субсидировать финансовые издержки, производимые социальным транспортом.
Проблема в том, большинство регионов, испытывая серьезный дефицит средств, стремится свести свои расходы к минимуму, в том числе, и за счет субсидирования транспорта. Основной вес в итоге ложится на плечи РЖД, которые, в свою очередь, требуют от федеральной власти покрыть эти издержки. Однако объемы федерального финансирования тоже снижаются — если в этом году правительство еще готово дать железным дорогам 25 миллиардов рублей (вместо требуемых 33), то в 2015 году эта помощь может составить лишь 6 миллиардов. После 2016 года государственная поддержка РДЖ и вовсе прекращается.
Читайте также: РЖД: билеты станут дешевле… не для всех
Пока для решения проблемы предлагается два варианта — во-первых, повысить тарифы настолько, чтобы решить вопрос рентабельности перевозок. Однако совершенно очевидно, что это будет практически равносильно отмене поездов. Не приходится объяснять, что низкие доходы провинциальных жителей просто не позволят им массово пользоваться электричками. Либо же разовьется низовая коррупция, пассажиры будут давать "на лапу" контролерам ту адекватную цену, которую способны платить без серьезного ущерба для личного бюджета. Это явление долгое время имело массовый характер в Подмосковье, на некоторых направлениях руководству РЖД удалось совладать с ситуацией лишь за счет значительного расширения штата — появились дополнительные ревизионные группы, служба безопасности.
Но понятно, что найм дополнительных сотрудников — не выход для провинциальных компаний. Напротив, они уже сейчас стремятся сокращать персонал, что способно привести к снижению уровня безопасности. Получается, что пассажирские перевозки оказались в безвыходном положении, в связи с чем и последовало предложение пересадить людей на автобусы, закрыв убыточные маршруты пригородных поездов.
Следует отметить, что данная инициатива уже получила весьма негативные оценки:
"Железнодорожное пригородное сообщение было социально значимым вопросом в обеспечении жизнедеятельности населения. Это не коммерческий, а социальный вопрос, который обеспечивает конституционные права граждан. Закрытие пригородного сообщения ведет к росту социальной напряженности и осложнению всего социально- экономического процесса, поскольку подвижность населения — важный фактор экономики. Поэтому комитет Государственной думы будет четко отстаивать позицию, согласно которой государство обязано обеспечить сохранение этих прав с помощью дотаций из федерального бюджета убыточных пригородных железнодорожных сообщений", — заявил первый заместитель председателя комитета ГД по транспорту Михаил Брячак.
Читайте также: Реформа транспортной системы Москвы
Кроме того, железнодорожное сообщение отличается не сопоставимой с автобусным надежностью. Особенно если учесть, в каком состоянии находятся дороги в регионах. Снежные заносы, гололед, аварии — эти факторы делают автобусные рейсы во многом менее привлекательными по сравнению с поездами. Да и как будет реализована эта инициатива? В данный момент частные пассажирские автоперевозчики являются прибыльным бизнесом, однако эти компании практически не возят студентов и пенсионеров, которые предпочитают ездить на электричках, где для них предусмотрены весьма ощутимые льготы. А когда все они пересядут вместе со своими льготами на автобусы, смогут ли эти компании также оставаться в черте рентабельности? Или предполагается, что, ликвидировав поезда и оставив только автобусы, про льготы можно будет невзначай "забыть"?
Руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта Владимир Савчук в своем интервью, которое он дал для Pravda. Ru, высказал куда более оптимистичную оценку ситуации:
"Минэкономразвития говорило о том, что если есть дублирование железнодорожного пригородного сообщения другими видами транспорта, например, автобусами, и региону выгоднее развивать именно автобусное сообщение, то региону следует согласовать изменения в транспортной политике с федеральным органом, чаще всего это минтранс. То есть, цель одна — чтобы транспортное обслуживание населения в регионах не пострадало. Потому что в настоящее время наблюдается повсеместный отказ от железнодорожного сообщения без возмещения другими видами транспорта. Таким образом целые населенные пункты вообще отрезаются от сообщения. Предложение министерства экономики направлено именно на минимизацию таких рисков, чтобы обязать регионы согласовывать свои решения. Будет создана какая-то система надзора, чтобы граждане получали нормальное транспортное обслуживание".
Получается, что переход на автобусное сообщение в некоторых (а потом, возможно, и повсеместно) неизбежен, главное, чтобы он был произведен достаточно эффективно. В принципе, такая система успешно функционирует в США. В силу того, что железнодорожные компании в Америке частные, они не видят для себя никакого смысла терпеть издержки от перевозки пассажиров, пригородные поезда ходят лишь в окрестностях крупных мегаполисов, способных обеспечить необходимый пассажиропоток. По остальной территории страны жители передвигаются либо на автобусах, либо на частном транспорте, либо же на самолете. Железные дороги возят в основном товарные грузы. Правда, цены на авиабилеты там ниже, чем у нас, да и покупка топлива субсидируется из бюджета.
По большому счету, есть лишь несколько стран, в которых пассажирские перевозки — рентабельный бизнес. Так обстоит дело в таких густонаселенных странах, как Япония или Швейцария. Но даже в большинстве европейских стран пассажирские рейсы субсидируются государством. А вот Россия больше не в состоянии позволять себе такое субсидирование.
Читайте также: Маленькая революция на столичном транспорте
"Принимая такое решение по реформированию перевозок (имеется в виду частичное отделение пригородного сообщения от РЖД — Ред.), правительство также приняло решение о существенном увеличении налога на имущество для железнодорожного транспорта общего пользования. В региональные бюджеты это приносит денежных средств до 70-80 миллиардов рублей. А для того, чтобы закрыть по стране проблемы с пригородным сообщением, в год необходимо несколько десятков миллиардов. Другое дело, что регионы часто заявляют, что не намерены тратить эти средства на поддержание пригородного сообщения. Тут как раз и возникает необходимость надзора, контроля и согласования транспортной политики с федеральным центром", — подчеркнул Владимир Савчук.
Скорее всего, к кризису доступного пригородного сообщения привел целый комплекс причин. Во-первых, то, что РЖД, изначально создававшаяся не в расчете на прибыль, а для связывания огромных российских территорий, была искусственным образом превращена в коммерческую корпорацию. Конечно, такие компании существуют в США, никому не приходит в голову потребовать от них нести какую-то социальную нагрузку — ведь и созданы они были исключительно усилиями частного бизнеса. А вот РЖД — компания государственная, (до сих пор 100 процентов акций находится в руках государства).
Так или иначе, но РДЖ удалось в 2003 году практически скинуть с себя убыточные пассажирские перевозки. Пригородными маршрутами должны были отныне заниматься регионы совместно с частными компаниями региональные власти. Правда, коммерсанты по понятным причинам не спешили браться за это неблагодарное направление. В итоге РЖД все-таки пришлось остаться на этом поле, делить убытки предполагалось с регионами. Но вот беда — нынешнее состояние региональной экономики в большинстве случаев не позволяет местному бюджету тащить на себе эту нагрузку.