Российская авиакомпания "Трансаэро" подтвердила факт очередного происшествия с ее самолетом, происшедшее в Тель-Авиве. Речь идет о взорвавшейся шине. Как отмечается в сообщении компании, Боинг 737, выполнявший рейс UN305 Москва — Тель-Авив, после посадки при пробеге по взлетно-посадочной полосе получил повреждение пневматики одного из колес основной стойки шасси.
Поскольку найти запасное колесо в аэропорту Тель-Авива не удалось, пассажиры обратного рейса UN306 будут доставлены в Москву 19 июля рейсом UN302 на самолете большей вместимости. До отлета пассажиров рейса обеспечили питанием и разместили в гостиницах.
О проблеме безопасности перелетов судами авиакомпании в "Трансаэро" говорили не раз. "Безопасность полетов — всегда была и остается главным приоритетом нашей авиакомпании, — заявила генеральный директор "Трансаэро" Ольга Плешакова. — Именно наша компания первой в России внедрила у себя систему управления безопасностью полетов. В соответствии с ней строится работа всех структурных подразделений. То, что "Трансаэро" неизменно занимает престижные места в международных рейтингах безопасности, является результатом высокого профессионализма и ответственной работы всего коллектива компании".
К сожалению, сообщения, подобные вчерашнему происшествию, для большинства россиян не новость. Всем памятно крушение Боинга 737 авиакомпании "Татарстан", происшедшее в Казани в 2013 году. Самолету было 23 года, до этого он использовался в Болгарии, Румынии и даже Уганде. По статистике Airfleets. net, на балансе "Трансаэро" сейчас находятся 22 таких Боинга, средний возраст которых составляет 20,6 лет. Недалеко от них ушли Боинги 767 — их средний возраст составляет 20,1 год.
О проблеме писали много раз. Газета "Версия" в свое время провела целое расследование. Как пишет издание, много старых машин получено "Трансаэро" из стран третьего мира с крайне невысокой культурой эксплуатации. Впечатляет история бортов. К примеру, "Боинг-747" (MSN 28959) 10 лет, с 30 декабря 1998-го по 1 сентября 2008 года, использовала ЮАР, потом машина досталась совсем бедной Анголе, где до сих пор постреливают, и через неполных два года, 10 июня 2010 года, уже в Анголе лайнер купила "Трансаэро".
Безусловно, в данном контексте стоит говорить не только о "Трансаэро", ведь многие небольшие российские авиакомпании, даже входящие в крупные группы, используют старые самолеты, так как не в состоянии своевременно обновлять свой парк.
У ряда ведущих мировых авиакомпаний средний возраст Боингов также превышает 20 лет. Так, по данным портала Airfleets.net, средний возраст флота В737classic авиакомпании Lufthansa составляет 24,1 года, флота B747 Delta Airlines — 23,4 года, флот В767 British Airways — 21,5 года.
Это представляет собой огромный риск для пассажиров, и особенно для тех, у кого нет выбора — ведь многие региональные рейсы выполняют именно эти мелкие игроки авиационного рынка.
В пресс-службе "Трансаэро" отметили, что "уровень безопасности определяется также таким важным показателем, как количество часов налета самолета на один произошедший с ним инцидент". "По итогам подсчетов чем больше получается количество часов налета, тем выше уровень безопасности", — пояснили в авиакомпании, добавив, что показатель налета на инцидент в США гораздо выше, чем у азиатских авиакомпаний, хотя средний возраст самолетов гражданской авиации в Штатах значительно выше по сравнению с самым молодым азиатским авиапарком.
В том самом 2013 году в Госдуму уже был внесен законопроект, предполагающий введение запрета на использование на коммерческих авиалиниях воздушных судов, которым старше 20 лет. Тогда группа депутатов предложила ввести максимальную возрастную планку, после преодоления которой полеты на старых судах будут запрещены.
"Использование гражданского воздушного судна, с момента выпуска которого прошло более 20 лет, для осуществления воздушных коммерческих перевозок не допускается", — отмечалось в тексте законодательной инициативы. Ограничение предлагалось ввести с 2017 года. Тем не менее, до сих пор подобного законопроекта принято не было. Еще 14 мая депутаты отозвали законопроект в связи с "нестабильностью в экономических связях и необходимостью как минимум не разрушать существующий парк воздушных судов".
Депутат Госдумы Владимир Гутенев заявил тогда, что отзыв не связан с тем, что законодатели признали отсутствие связи между авиакатастрофами и возрастом воздушных судов. По его словам, дело в нестабильности существующих партнерств с зарубежными авиастроителями. Таким образом, по мнению депутата, в условиях возможного ограничения импорта нужно не усложнять жизнь авиакомпаниям, а скорее сохранять их парк в существующем виде.
Учитывая тот факт, что законопроект уже был разработан, но впоследствии законодатель его отозвал, предсказать его дальнейшую судьбу вряд ли возможно, заявил порталу Speakercom руководитель практики разрешения споров ИФК "Горизонт Капитал" Василий Ицков. Отозван законопроект был в связи с экономической ситуацией, которая на сегодняшний момент не изменилась в лучшую сторону, а обновление парка самолетов — удовольствие крайне недешевое.
Вместе с тем необходимость контроля за используемым парком летательных аппаратов понятна для всех, поскольку цена катастрофы слишком велика, и измеряется вовсе не деньгами. Будет ли такой контроль введен специальным законом, или, например, постановлением правительства — пока не ясно.
Безопасность полетов, безусловно, должна обеспечиваться нормативно, в том числе через систему административного надзора в отрасли, считает партнер юридического бюро "Замоскворечье" Дмитрий Шевченко, хотя в законодательной зарегулированности нет ничего хорошего. Но так или иначе, проблему решать надо. Меры тут могут быть различными: от запрещающих до стимулирующих. Главное помнить, что за каждым подобным инцидентом стоят жизни людей.
Читайте также:
В Самаре экстренно сел самолет с умершей пассажиркой
Семьи жертв авиакатастрофы А320 требуют компенсацию по 200 тысяч евро