Московское метро взяло на себя ответственность за все крупные ЧП в подземке. За год таких случаев сбоя движения составов в руководстве Мосметро насчитали 35. В расчет брались только те происшествия, после которых оперативно восстановить движение не удавалось и движение поездов было парализовано минимум на десять минут.
Статистика показывает, что самыми невезучими линиями, где ЧП случались чаще всего, являются Таганско-Краснопресненская, Люблинско-Дмитровская, Калужско-Рижская и Серпуховско-Тимирязевская.
"Тридцать пять происшествий — это более чем достаточно для того, чтобы бить тревогу и озаботиться проблемой: почему, на каких технологических цепочках идут нарушения и недостатки, где нарушаются правила безопасности движения поездов, работы системы управления, автоматизации движения поездов", — сказал по этому поводу в интервью Правде.Ру член экспертного совета при комитете ГД по транспорту, член общественного совета при Межрегиональном следственном управлении на транспорте СК РФ, главный редактор журнала "Транспортная безопасность и технологии" Сергей Груздь. По его мнению, все это серьезные предметы для исследования.
Не секрет, что метро ветшает, оборудование стареет и требует замены. И рассуждать о ситуации с московским метрополитеном лишь с точки зрения количества происшествий совершенно неуместно, уверен Сергей Груздь: "Иногда одного ЧП более чем достаточно. Все зависит от последствий. Не важно, какое их количество случается. Важно то, что они происходят, и это уже серьезный повод для проведения анализа и разбирательств, почему подобное становится возможным".
В свою очередь, администрация московского метро отмечает, что сбои в работе подземки возникают по трем причинам: различные поломки поездов прямо во время перевозки пассажиров, неправильные действия машинистов и проблемы с электроснабжением. Здесь стоит отметить, что пресс-служба метро зачастую опровергает очевидные ЧП, пытаясь скрыть недостатки работы метрополитена, или упоминает о "незначительных неисправностях", которые, тем не менее, приводят к транспортному коллапсу.
Однако эксперт Правды.Ру Сергей Груздь отметил еще одну болевую точку столичного метро: "Важнейшим элементом является система вентиляции. От эффективности ее работы не только зависит комфорт пассажиров, которые пользуются метрополитеном, но и их безопасность в случае какого-то задымления. Метрополитен — это как подводная лодка, без вентиляции просто невозможно себе представить безопасность любого подземного объекта".
Единственной проблемой здесь остаются вентиляционные шахты, которые возвышаются над землёй, отметил Сергей Груздь, общаясь с корреспондентом Правды.Ру. Их защита все еще вызывает вопросы, учитывая любовь столичных бродяг обустраивать на этих сооружениях места для ночлега. "Места забора и выброса воздуха, отработанного из метрополитенов, как правило, имеют защитные сооружения, они охраняются, имеют сигнализацию. Это одно из уязвимых мест, и, конечно, должны быть решены многие вопросы, исключающие свободный доступ туда", — убежден эксперт по транспортной безопасности.
Неизменной опасностью для подземного транспорта остается и человеческий фактор, добавил Сергей Груздь в интервью Правде.Ру. В целом, метрополитен имеет службу контроля качества выполнения работ, внедрены системы двух- и трехступенчатого контроля, однако от ошибок не застрахован никто, сказал эксперт Правды.Ру.
Читайте последние новости Pravda.Ru на сегодня