Общественное расследование причин крушения самолета в Ростове-на-Дону выдвинуло версию, что трагедия могла произойти по причине сильной усталости летчика.
Такое предположение сделал бывший летчик FlyDubai Поле Слиер в анонимном интервью RT. По его словам, летчики авиакомпании засыпали за штурвалом от усталости, а для второго пилота разбившегося лайнера это был десятый рейс за 11 дней.
Насколько правдоподобна эта версия и стоит ли россиянам опасаться, что отечественные авиалинии также пренебрегают состоянием своих работников, Правда.Ру спросила у заслуженного пилота России, члена комиссии при президенте РФ по развитию авиации общего назначения Юрия Сытника.
Что касается зарубежных авиакомпаний, то доверять им лучше не стоит, так как режим труда и отдыха пилотов западные компании не интересует, а нормы американских авиалиний всегда значительно превышали нормы труда и отдыха пилотов российских компаний. "Вы хотели жить, как Европа, как Америка? Получите и условия, как в Европе и Америке. О вашей безопасности как пассажира, они там думают в последнюю очередь", сказал Правде.Ру эксперт. По мысли Юрия Сытника, авиационные власти FlyDubai, скорее всего, также руководствовались нормами, принятыми в США и Европе. И это, как мы уже знаем, привело к гибели 62 человек.
По словам эксперта Правды.Ру, российские стандарты режима работы пилотов всегда в лучшую сторону отличались от мировых норм. Существует положение о рабочем времени и отдыхе летного состава, а руководство по производству полетов в каждой компании регистрируется и одобряется высшими авиационными властями в России — в Росавиации, старшим летчиком России, начальниками различных служб и медико-санитарными организациями.
"И там четко прописано, сколько должно быть отдыха в пересечении часовых поясов, сколько можно летать в неделю, в месяц, сколько нужно летать в год. И наши санитарные нормы по налету были самыми жесткими в мире", — подчеркнул Юрий Сытник, общаясь с Правдой.Ру.
Ограничения по количеству часов различались по классам самолетов. Например, на "Ту-154" разрешалось летать 70 часов в месяц (700 часов в год), на самолете класса "Ил-86" — 60 часов в месяц (600 в год). И если пилоты выполняли норму задолго до окончания года, то могли спокойно отдыхать до самых новогодних праздников.
Впрочем превышения допускались, однако не больше чем на 20 процентов, отметил заслуженный пилот России в беседе с Правдой.Ру. "Но и то, только ты пишешь рапорт, что готов перелетать, плюс профсоюз пишет, что он согласен, профсоюзный комитет летного состава, и плюс врачи, что нет никаких показаний", — добавил Юрий Сытник. Если же у пилота при прохождении годовой комиссии наблюдались какие-то отклонения в состоянии здоровья, то любые превышения норм категорически запрещались.
Жесткий порядок, установленный еще во времена Советского Союза, нарушился с появлением иностранных Boeing и Airbus с нормами по 90, 100 или даже 110 часов в месяц. Компании аргументировали увеличение режима полетов тем, что новые самолеты летают в автоматическом режиме, а летчики выполняют функции операторов.
"Но вы меня извините, — возмутился Юрий Сытник в разговоре с корреспондентом Правды.Ру, — санитарные нормы никто не отменял, и в Советском Союзе, в бывшей Российской империи люди были совсем не дураки. Они построили целое государство. Они были прекрасные медики. И эти все нормы брались не просто с потолка, а были хорошие институты, которые занимались психофизиологической подготовкой экипажа".
Однако, по словам эксперта Правды.Ру, и сегодня российские пилоты продолжают летать по 80-90 часов. Проблема в том, что режим работы согласуют профсоюзы, а данные организации, убежден Юрий Стыник, как правило, в авиакомпаниях карманные. Но если случается крушение, специальная комиссия выясняет, сколько пилот налетал за последние полгода, за месяц, за неделю и накануне происшествия. И если выяснится, что был случай превышения положенных часов работы, то при заключении государственной комиссии будет написано, что экипаж перелетал санитарные нормы, что не имел достаточного отдыха для выполнения этого полета, объяснил Правде.Ру Юрий Сытник.
Он также рассказал, что за нарушение режима труда и отдыха летного состава российская компания может лишиться свидетельства эксплуатанта воздушного судна, что будет означать потерю права выполнения полетов. К слову, именно такая ситуация сложилась в "Трансаэро", отметил Юрий Сытник. "Там были не только экономические нарушения, но там еще были нарушения по использованию летного состава. Там тоже потогонная система была, потому что летали на американских самолетах, на Boeing в основном, поэтому тоже применяли те же условия, что применяют американцы. Только забыли, что у американцев зарплата в десять раз выше", - сказал Правде.Ру эксперт.