6 мая 1937 года на летном поле Лейкхерст, близ Нью-Йорка, произошла одна из самых знаменитых авиакатастроф XX века. Во время швартовки внезапно загорелся крупнейший в мире германский дирижабль Hindenburg, прибывший регулярным трансатлантическим рейсом из Франкфурта.
Из 97 человек, находившихся на борту, двум третям удалось спастись. Результаты трагедии могли оказаться более плачевными, если бы не малая высота, с которой рухнула на землю объятая пламенем 248-метровая сигара. И все же катастрофа вызвала такой шок, что на недолгой эпохе воздушных гигантов можно было ставить крест.
Эпоха дирижаблей продлилась менее сорока лет, однако в начале двадцатого века мало кто сомневался в том, что за этими исполинами — будущее воздушного транспорта. Аналогия с другими великанами, динозаврами, никому в голову не пришла.
Первый наполненный горячим дымом воздушный шар — сначала с подопытными овцой, петухом и уткой, а затем и с людьми на борту — поднялся в воздух в конце XVIII века. После этого целое столетие изобретение французов — братьев Монгольфье — использовалось в основном как ярмарочный аттракцион — для катания праздных гуляк, и куда реже — в исследовательских и военных целях, в частности для воздушной разведки.
Впервые безумная (с точки зрения тогдашней науки) идея создания цельнометаллического управляемого аэростата пришла в голову нашему соотечественнику, будущему "отцу космонавтики” Константину Циолковскому. Однако для практического воплощения созданной им теории нужна была технологическая база, на которую скромный учитель из российской глубинки рассчитывать не мог, живи он даже в столичном Петербурге. Больше повезло немецкому графу Фердинанду фон Цеппелину (1838-1917 годы): он понятия не имел о работах русского коллеги, но его тоже захватила идея постройки твердого воздушного шара, который не был бы игрушкой ветра, а управлялся бы мощными двигателями. Соответствующие технологии в Германии имелись, но все равно ученые и публика относились к завиральным идеям "спятившего аристократа” (так прозвали Цеппелина газетчики) примерно так же, как в России относились к идеям Циолковского.
Однако граф был очень упрям и по-немецки основателен. В апреле 1899 года он вместе с инженером Теодором Кобером приступил к строительству летательного аппарата, который скромно назвал "воздушным кораблем Цеппелина” (Luftschiffbau Zeppelin, или сокращенно LZ1), откуда и пошло название "цеппелин” — именно так называли дирижабли в начале двадцатого века. Сигарообразный аппарат состоял из твердого алюминиевого каркаса наподобие остова морских судов и обшивки из сверхпрочной материи (позже обшивку тоже стали делать из алюминия). Внутри располагались огромные емкости с подогреваемым водородом, а снизу к корпусу крепились гондола для экипажа и пассажиров и несколько мощных винтов, обеспечивавших ход.
2 июля 1900 года огромный баллон медленно вынесли из ангара на озере Констанц и пришвартовали к высокому шесту. Ровно в восемь вечера — с истинно немецкой пунктуальностью -первый цеппелин отправился в свой первый полет, который длился всего18 минут. За это время аппарат продемонстрировал завидные летные качества и легко приземлился. Так "спятивший аристократ” в одночасье стал национальным героем.
Еще более укрепила этот высокий статус, как ни странно, первая серьезная авария. В ночь с 4 на 5 августа 1908 года новый дирижабль Цеппелина — LZ4, которым управлял он сам, во время демонстрационного суточного полета совершил вынужденную посадку. Опустив дирижабль на землю, граф отправился переночевать в ближайшую деревеньку. А ночью разразилась сильная гроза, во время которой воздушный корабль, буквально раздавленный порывами ветра, воспламенился и сгорел дотла.
Это была катастрофа во всех смыслах, в том числе финансовая. Граф-энтузиаст вложил в свое хобби все сбережения до последнего пфеннига, и если бы не ореол национальной идеи, который успел возникнуть вокруг цеппелинов (в этой области кайзеровская Германия была "впереди планеты всей”), их история могла бы закончиться, едва начавшись. Но соотечественники графа восприняли его беду как общенациональную: в Германии был организован сбор средств на восстановление производства цеппелинов. За два месяца удалось собрать 6,25 млн марок, и 1 октября 1908 года состоялась торжественная презентация новой фирмы — Luftschiffbau Zeppelin G. m.b.H.
Кажется, это был первый случай в истории XX века, когда вся нация жертвовала средства на реализацию пионерской технической идеи, причем добровольно.
Спустя год была основана первая компания воздушных сообщений — Deutsche Luftschiffahrts Aktien-Gesellschaft (DELAG). Она "катала” публику в основном состоятельную: двухчасовой полет стоил 200 марок. Но отбоя от желающих не было, поскольку конкуренты дирижаблей — первые аэропланы — представляли собой хрупкие фанерные этажерки, носимые ветром, как осенние листья, и разбивающиеся с устрашающей регулярностью. Да и на борт они могли взять от силы одного-двух любителей острых ощущений, в то время как воздушные лайнеры графа Цеппелина плавно, с комфортом и, самое главное, практически без аварий перемещали по воздуху десятки пассажиров. Цеппелины входили в моду, один за другим для них открылись аэродромы во Франкфурте-на-Майне, Берлине, Гамбурге, Дюссельдорфе, Лейпциге, Дрездене.
В 1910 году на линию вышел первый именной дирижабль — Deutschland (LZ7). Он был длиной 148 м и развивал скорость до 36 км/ч, имел две пассажирские гондолы и два мощных пропеллера. До первой мировой войны авиапарк графа Цеппелина пополнился еще несколькими машинами — Schwaben, Hansa, Sachsen и другими, развивав-шими уже приличную скорость — до 80 км/ч.
Однако с началом войны, которая впервые в истории стала и войной в воздухе, практичные немцы праздное катание прекратили и перевели весь парк цеппелинов "на казарменное положение”.
Главной задачей германской авиации уже с октября 1914 года стала бомбардировка военных объектов в Англии, надежно защищенной от сухопутного вторжения проливом Ла-Манш. Поначалу лучшее средство для воздушной разведки и бомбометания, чем дирижабли, найти было трудно. В первые годы войны они были недосягаемы и неуязвимы, подтверждая данное им прозвище — "властелины воздуха”: тогдашней авиации с ее слабосильными моторами были недоступны высоты, на которых парили немецкие цеппелины.
Однако восторги, поднятые германской прессой в связи с новым "сверхоружием”, скоро смолкли. Ничто так не подстегивает инженерную мысль и финансирование перспективных научных направлений, как война, и вскоре противник разработал надежные зенитные средства борьбы с дирижаблями. А английские самолеты к концу войны научились подниматься вровень с неторопливыми и лишенными всякой защиты цеппелинами и расстреливали их как мишени на стрельбище. Да и для бомбометания громоздкие аппараты оказались мало пригодны: с большой высоты бомбы падали куда угодно, только не на нужные объекты. Поэтому со временем дирижабли уступили место более маневренным и быстрым немецким бомбардировщикам Gota и Staaken.
Впрочем, война подстегивала и немецких конструкторов. Они совершенствовали дирижабли, увеличивая их скорость, подъемную силу и дальность полета.
Так, заказанная флотом модель L59, предназначенная для доставки подкрепления, оружия и военного снаряжения гарнизонам немецких колоний в Африке смогла установить мировой рекорд, не побитый и по сей день. Рождению рекорда помог курьезный случай. Стартовав из болгарского города Ямболы в ноябре 1917 года, L59 долетел почти до Хартума, когда перехваченное по радио сообщение англичан о якобы готовящемся нападении на цеппелин заставило его командира повернуть обратно. Позже выяснилось, что немцы купились на заурядную радиоигру британской разведки, но в результате установили мировой рекорд, покрыв в воздухе расстояние почти в 7250 км.
К концу войны стала технически осуществимой заветная мечта авиаторов: перелет через Атлантику. Правда, для решения этой сугубо гражданской задачи требовалось как минимум выиграть войну, Германия же ее проиграла. Фердинанд фон Цеппелин не дожил до 1918 года, и ему не пришлось разделить со своей страной позор поражения. А то, как победители и побежденные распорядились его хозяйством, точно свело бы графа-патриота в могилу: по окончании войны Германия в счет репараций стала расплачиваться со странами-победительницами в том числе и цеппелинами.
Версальский договор запрещал Германии развивать любую технологию "двойного назначения”. В список того, что могло служить военным целям, союзники включили и цеппелины: немцам разрешили строить лишь небольшие аппараты. Два таких дирижабля, Bodensee (LZ120) и Nordstern (LZ121), полетали недолгое время на местных линиях, а затем их прибрали к рукам союзники: первый — итальянцы, а второй — французы.
Именно тогда доктор Гуго Эккенер, возглавивший после смерти Цеппелина его дело, придумал, как спасти компанию. И более того, как продолжать строить огромные дирижабли. Вычислив будущего партнера, которого не испугаешь гигантоманией, Эккенер связался с правительством США. И хоть не сразу, но получил заказ на самый большой в мире цеппелин, способный осуществлять трансатлантические перелеты. Со скрипом пошло на сделку и германское правительство: один из пунктов договора предполагал зачет стоимости дирижабля в счет репараций лишь в случае его благополучной доставки в США; в случае же аварии Германия должна была бы заплатить дважды — и репарации, и за цеппелин.
Оставалось надеяться на легендарную аккуратность и добросовестность немецких инженеров. Они не подкачали и на сей раз: в 1924 году огромный LZ126, в котором горючий водород впервые заменили более дорогим, но зато инертным газом — гелием, благополучно перемахнул через Атлантический океан. После чего трудился на американский Военно-морской флот уже под именем Los Angeles.
Последним дирижаблем, вышедшим на трассу под маркой DELAG, стал гигант LZ127. Аппарат длиной 236,6 м и диаметром 30,5 м имел шесть пассажирских гондол, а пять мощных двигателей позволяли ему развивать скорость до 120 км/ч. 8 июля 1928 года, в день 80-летия покойного отца-основателя, новый дирижабль торжественно назвали Graf Zeppelin.
Слава о нем гремела по всему миру. Именно Graf Zeppelin совершил первый кругосветный перелет в 1929 году и два года спустя успешно осуществил арктическую экспедицию, во время которой встретился в бухте Тихой с советским ледоколом "Малыгин” для обмена почтой. А с августа 1931 года дирижабль начал совершать регулярные рейсы по маршруту Фридрихсхафен — Рио-де-Жанейро.
Только в 1937 году, совершив без малого 2700 полетов, гигант был поставлен на вечный прикол. Он мог бы выходить на трассы и в 1940-м, но к тому времени военно-воздушными силами заправлял любимец фюрера Герман Геринг, веривший только в своих асов и с презрением относившийся к "динозаврам” кайзеровской эпохи. По приказу Геринга Graf Zeppelin был разрушен и сожжен — как хлам, не представлявший интереса для рейха.
Хотя Германия намного обогнала другие страны в постройке дирижаблей, долго сохранять полную монополию в этом деле ей не удалось бы при всем желании.
Уже в середине 20-х годов дирижабли привлекли всеобщее внимание в связи с полярными экспедициями. Весь мир следил за полетом на дирижабле Norge тройки храбрецов — Руаля Амундсена, Линкольна Элсуорта и Умберто Нобиле. Стартовав с острова Шпицберген, они впервые пролетели над Северным полюсом 12 мая 1926 года и благополучно приземлились на Аляске.
А спустя два года честолюбивый Нобиле, к тому времени успевший вдрызг рассориться с Амундсеном, сам организовал международную полярную экспедицию, во время которой дирижабль Italia потерпел аварию. После того как путешественники высадились на льдине, началась увековеченная во многих книгах и фильмах международная эпопея по спасению "красной палатки”. Забыв о былой вражде, вылетел на поиски Нобиле и покоритель Южного полюса Амундсен — и сгинул во льдах полюса Северного. Выручили уцелевших членов экспедиции из ледового плена советские летчики — после того какпростой радиолюбитель из российской глубинки первым засек сигнал со льдины.
Тут кстати вспомнить о родине Циолковского. Его пионерская работа "Аэростат металлический управляемый” вышла в 1892 году, однако ходу идеям ученого дано не было. В России тогда всем, что так или иначе было связано с воздухоплаванием, занималась организация под названием "VII воздухоплавательный отдел Русского технического общества”. Там идею сочли абсолютно неосуществимой, о чем и доложили, в частности, военному министерству.
Впрочем, в те годы не только в России специалисты безапелляционно утверждали: аэростаты вечно останутся игрушками ветра. Обидно другое. Когда русская военная агентура в Австрии донесла, что некий местный изобретатель готов построить на российские деньги управляемый металлический аэростат, в Петербурге тут же дали добро. Военный министр велел пригласить иностранца в Россию и выдать ему требуемую сумму на разработку проекта — в то время как в военном департаменте продолжал пылиться аналогичный проект "чокнутого” учителя из Боровска.
Модель алюминиевого дирижабля австриец построил — но ужасно дорогую и не выдержавшую даже первых испытаний. А вскоре небо заполонили немецкие цеппелины, и догонять Германию уже не было никакого резона.
Зато в 30-е годы дирижаблестроение в СССР стало всеобщим поветрием, и толчком к тому послужил прилет в Москву в сентябре 1930 года легендарного Graf Zeppelin. По этому случаю даже выпустили почтовую марку, на которой немецкий дирижабль трогательно соседствовал с надписью "Даешь пятилетку в четыре года!”. Марку гасили специальным штемпелем прямо на борту дирижабля, а выпустили ее для оплаты почтовой корреспонденции, отправлявшейся из Москвы на Graf Zeppelin.
Вскоре сотрудники специально созданного Дирижаблестроя приступили к сооружению цельнометаллического аппарата по чертежам Циолковского, однако эти работы довольно быстро были прекращены. И все же до войны в воздух поднялись отечественные дирижабли: "Правда”, "Ворошилов” и, разумеется, "Ленин”.
Последнюю точку в недолгой истории воздушных гигантов поставил Hindenburg (LZ129), по сей день остающийся рекордсменом среди воздушных аппаратов. Впервые поднявшийся ввоздух 4 марта 1936 года, он достигал 248 м в длину (как "Титаник”) и был40 м в диаметре, а его емкости вмещали более 200 тыс. "кубов”. Четыре мощных дизельных двигателя от Mercedes-Benz обеспечивали дирижаблю суммарную тягу в 4200 л. с.
Hindenburg мог принять на борт более 100 человек и роскошью обстановки не уступал лучшим морским лайнерам. Все каюты были двухместными, с горячей и холодной водой; на борту имелись обеденный зал, кабинет, салон с пианино (из алюминия — для экономии веса) и даже курительная комната: стены ее были покрыты асбестом, а за единственной, прикрепленной к столу зажигалкой все время бдительно следил один из членов команды; в полете издавалась газета, работал телеграф; знаменитые шеф-повара готовили для пассажиров изысканные блюда, к завтраку подавали хлеб, испеченный прямо на борту.
Для ценивших время бизнесменов, страдавших морской болезнью дам и прочей публики, способной позволить себе модную роскошь, дирижабль был альтернативой океанскому лайнеру. Полет из Нью-Йорка во Франкфурт занимал 2,5-3 дня (билет стоил 1200 рейхсмарок), тогда как плавание — одну-две недели. К тому же дирижабли в отличие от аэропланов и тем более морских судов казались очень надежными: ни одной крупной катастрофы!
Эта иллюзия развеялась 6 мая 1937 года вместе с пеплом дирижабля Hindenburg. В считанные минуты краса и гордость технической мысли превратился в огненный факел. Hindenburg сгорел так быстро, что примчавшемуся из Нью-Йорка на место катастрофы отряду репортеров (они выжидали окончания грозы, из-за которой запланированная посадка дирижабля откладывалась на долгие часы) осталось снимать только дымившееся пепелище.
Причина трагедии не выяснена до сих пор. Поговаривали о диверсии, но эта версия так и осталась интригующим сюжетом для романов и фильмов. Немецкая пропаганда возлагала ответственность на эгоистичных американцев. США тогда владели монополией на производство гелия и не пожелали делиться с немцами, поэтому пришлось накачать гигантский баллон водородом. Дальше было достаточно искры, и она упала из грозовой тучи над Лейкхерстом. Лишь недавно эксперты доказали, что "бомба”, уничтожившая Hindenburg, была заложена в его конструкции: в состав, которым пропитывали хлопковую ткань обшивки, входили алюминиевая пудра и нитраты, которые вместе с чистым водородом образуют примерно такую же гремучую смесь, которая сегодня поднимает в воздух ракеты.
Последним из воздушных гигантов стал Graf Zeppelin II (LZ130). Он совершил первый пробный полет 14 сентября 1938 года, использовался для разведывательных полетов над Англией в 1939-м, но потом оказался не у дел. В апреле 1940 года по приказу Геринга его разрушили вместе с пылившимся в ангаре Graf Zeppelin I. Видимо, шеф люфтваффе настолько ненавидел дирижабли, что повелел вдобавок сжечь и ангары во Франкфурте, где они строились. Его приказ был исполнен 6 мая 1940 года, и это аутодафе закрыло последнюю страницу истории "воздушных динозавров”.
Дирижабли, в том числе и крупные, продолжали строить и после войны. Новые технологии и материалы позволили делать более экономичные аппараты нежесткой конструкции, заполняемой гелием. Крупнейший среди них, американский ZPG3-W, был 122 м длиной и управлялся экипажем из 21 человека. Впервые он поднялся в воздух в июле 1958 года, а в июне 1960-го упал в море. Последний крупный дирижабль для перевозки пассажиров, JSKSC британской компании Airship Industries, впервые поднялся в воздух 6 марта 1984 года.
Но сегодняшние дирижабли, используемые чаще всего в рекламных целях, — сущая мелочь по сравнению со старичками цеппелинами. Такая же, как та, что в незапамятные времена сменила в результате эволюционного отбора величавых, но неповоротливых гигантов-динозавров.