Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в ближайшее время планирует провести крупнейшую реформу авиаотрасли в России. Об этом пишет издание "Коммерсант". Сообщается, что ОАК объединит корпорации "Иркут" и "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) в одно юридическое лицо. Новая структура возьмет на себя функции не только корпоративного центра, но будет активно развивать и гражданские проекты, в частности, МС-21 и SSJ 100. В отрасли ожидают, что экономия от такой трансформации позволит сэкономить предприятиям около 50 миллиардов рублей. Решения будут юридически оформлены на заседании советов директоров ОАК, ГСС и "Иркута" 1 сентября 2017 года.
О перспективах реформы российской авиационной отрасли "Правда.Ру" в эксклюзивном интервью поговорила с Владимиром Гутеневым, первым заместителем председателя комитета Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству.
— Какие задачи стоят перед российским авиастроением? Насколько эффективным будет слияние Объединенной авиастроительной корпорации, корпорации "Иркут" и "Гражданских самолетов Сухого"?
— Есть две задачи: с одной стороны, это улучшение управляемости Объединенной авиационной корпорации, вторая составляющая — снижение издержек, в том числе не только операционных, но и управленческих. И поэтому долговременная стратегия ОАК — это переход на единую акцию. Такой переход абсолютно логично было начинать со структуры, которая должна стать ядром диверсификации авиастроения, то есть перехода преимущественно с военной продукции на гражданскую. И именно поэтому первым на общую, единую акцию переходит блок гражданского авиастроения.
В перспективе ведущим в этом блоке станет "Иркут", который будет выпускать различные модификации МС-21; что отрадно, в большей степени эти лайнеры будут оснащаться ПД-17 — пермскими двигателями. То есть произойдет очень высокая делокализация. Включение в этот контур "Сухого Суперджета" тоже логично, потому что существует целый ряд еще до конца, к сожалению, решенных проблем по сервисному сопровождению. Это необходимо для того, чтобы в рамках единой политики развивать блок гражданской авиации и авиастроения, а с другой стороны — совершенствовать сервисные услуги.
— Какие инструменты предусмотрены для привлечения инвесторов в российскую авиастроительную отрасль?
— Слияние Объединенной авиастроительной корпорации, корпорации "Иркут" и "Гражданских самолетов Сухого" — это первый конкретный шаг, который позволит в обозримом будущем перейти на одну акцию, что может сделать российское авиастроение более привлекательным для отечественных и зарубежных инвесторов в рамках частно-государственного партнерства. Такой положительный опыт мы уже видим на примере концерна "Калашников". Приход частных инвесторов привел к тому, что убыточное предприятие стало прибыльным. Здесь можно упомянуть и опыт Ростехнологий.
Если говорить об авиапроме, то речь идет о том, что при наличии одной акции в ОАКе ее можно просто и прозрачно обменять на ценные бумаги компаний, входящих в холдинг. Для иностранных инвесторов это очень важно. Мы видим такой пример с "Вертолетами России", когда серьезный потенциальный инвестор из арабских стран активно рассматривает возможность массированного вхождения в капитал.
Мне кажется, что многие зарубежные заказчики сейчас не просто выходят на офсетные соглашения, не просто ведут речь о серьезных встречных поставках собственных товаров, но и хотят четко понимать свои возможности, входя в капитал тех или иных юридических лиц. И поэтому выход на единую акцию является достаточно серьезным преимуществом для зарубежных инвесторов.
— Насколько в мире востребована продукция российского авиапрома? Можно ли говорить о том, что российские авиапроекты привлекательны для иностранных инвесторов?
— Мы сейчас будем реализовывать с Китаем совместную разработку широкофюзеляжного самолета. Я не исключаю, что в консорциум с нашими китайскими партнерами вполне могут войти представители каких-то иных государств — может, даже на условиях частичной кооперации. Но, разумеется, наше общее дело должно быть привлекательным с точки зрения емкости рынка. И поэтому чем больше структур и государств будут участвовать в формировании конечного продукта, тем стабильнее будет работать наш авиапром.
Нам сейчас необходимо внимательно посмотреть, насколько надежно наши партнеры выполняют свои обязательства. Не секрет, что некоторые чешские компании притормозили поставку оборудования для предприятий, которые должны были поставлять на ряд российских заводов свое оборудование и комплектующие. Поэтому нам надо очень четко смотреть, какие из партнеров являются надежными и не ангажированными со стороны, кто из этих партнеров может дать нам выход на новые рынки. В частности, очень перспективными не только для боевой авиации, но и для пассажирской являются страны Юго-Восточной Азии и арабского мира. Более тесные отношения с ОАЭ и рядом других стран тоже откроют широкие возможности и в гражданской, и в боевой авиации.