Логистика — это не просто пресный термин из области экономики, а одна из основ успешного бизнеса и своего рода искусство. Как доставить крупногабаритный товар? Как роботизировать работу складов, чтобы сократить число ошибок, связанных с человеческим фактором? Об этом Pravda. Ru рассказал генеральный директор компании "СТС-Логистикс" Кирилл Власов.
— Главные враги хорошей логистики — это что?
— У меня был опыт работы на шоколадной фабрике, я почти пять лет отработал в компании "Марс" в свое время. И всегда главным врагом логистики были продавцы, потому что они не могли правильно спланировать продажи. Соответственно, если у них продавалось больше, чем надо, то склады становились пустыми, и были виноваты логисты. Когда продажи шли медленно, склады, наоборот, забивались, мы платили больше денег за складскую обработку, и опять были виноваты логисты. Поэтому продавец — это главный враг логистики.
— Объем перевозок в последние десятилетия сильно вырос? И упал ли он с началом кризиса?
— С точки зрения товаров народного потребления объем, конечно, падает, потому что падает покупательная способность. Но тут есть два аспекта: есть аспект объемный, а есть аспект товарозамещения, когда дорогие товары замещаются более дешевыми. С учетом того, что мы работаем с крупными розничными торговыми сетями, которые постоянно открывают новые магазины, то объем покупательский немного падает, но в силу открытия новых магазинов общий объем в коробках растет. Что касается общего объема в деньгах, он растет медленнее, чем объем в коробках.
— То есть, если судить по вашей отрасли, кризис проявляется прежде всего в том, что люди переходят на более дешевые товары?
— В нашей области он проявляется в объективном падении спроса. Сейчас эта ситуация очень жестко проявляется именно на складской обработке, потому что спрос на склады упал, объем товаров, которые провозятся, в стране упал. И сейчас печальная ситуация, что очень большой объем складских помещений стоит пустым.
— Вы работаете с любыми отраслями, или какие-то исключения есть? Есть вообще какая-то специализация?
— Безусловно, фокус всегда должен быть. Если за все хвататься, ничего не получится. У нас есть три клиентских группы, с которыми мы работаем очень плотно, и где мы понимаем, как это делать, как это сделать хорошо, мы умеем измерять качество своих услуг и уверены в том, что наш ценник очень хорош для этого уровня качества. Первая группа наших клиентов — это товары народного потребления, розничные торговые сети. Здесь у нас есть целые отраслевые решения, это комплекс IT-наработок. Это некий комплекс программ, который позволяет отстроить оптимальный процесс. То есть контролируются все точки прохождения товара.
Мы понимаем, какие проблемы случаются с товаром во время движения, и умеем эти проблемы решать. Например, есть такая простая операция, кросс-докинг, которая применяется для ритейла. Суть его в том, что склад используется не как место хранения товара, а как место перевала. Вот десять машин от десяти разных поставщиков с одной стороны приехали, и десять машин, которые попадут в десять разных магазинов, с другой стороны. Надо переложить из каждого автомобиля в каждый автомобиль — вот суть кросс-докинга. Если одна машина из этих десяти входящих опоздала, то часть места внутри других десяти грузовиков останется пустым. Соответственно, утилизация машины будет не полная, она не на 100 процентов будет занята. Мы ведем дело так, чтобы все исходящие грузовики кросс-докинга были на 100 процентов утилизированы, то есть заполнены. Мы умеем за этим процессом следить, мы его правильно выстраиваем.
— В первом направлении товаров имеются в виду и продукты, и бытовая химия — вся розница?
— Ритейл бывает разный. Например, есть "М-Видео", который продает телевизоры, есть "ОБИ", который продает строительные вещи, есть "Х5-ритейл", который продает продукты питания. Есть много разных сетей, и под каждую из них у нас есть свое индустриальное решение, именно транспортно-складское, с очень большой IT-поддержкой. В данном случае IT является самым главным.
Знаете, как работает наш склад? Это очень интересно. На складе основной фактор, естественно, это люди. И чем больше люди делают ошибок, тем хуже качество работы склада. Представьте, я вам отгрузил не то, что надо, вы не заметили, отвезли в другой город, поняли, что это не надо, это надо вернуть, а что-то другое отвезти обратно. Поэтому объем ошибок склада — это критическая вещь.
Мы делаем так, что складом управляет информационная система, так называемая "MHMS" — My house management systems", система управления складом. Человек, который выполняет функции, уже становится не человеком, принимающим решение, а человеком, исполняющим волю компьютера. Это просто ноги, руки, глаза, но это не мозг. То есть ему экранчик сказал: "Иди туда, сделай то-то". Он идет и делает, и подтверждает свое действие нажатием сканера. Тем самым, мы имеем возможность легко интегрировать новых людей, людей неквалифицированных, которые могут не разбираться в ассортименте, которые могут не понимать, как работает сама система, но которые при этом не ошибаются и делают качественную вещь.
— Еще какие признаки умного склада?
— Я могу вам рассказывать про совмещение систем. У нас есть очень крупный производитель газированных напитков, которого вы, конечно, все знаете. У него есть симпатичные красные холодильники по всей стране, из которых продаются эти напитки. И вот есть задача эти холодильники периодически из розничных точек свозить в какое-то место, устраивать им ремонт и развозить обратно. У водителя, который у нас везет эти холодильники, есть планшет с программой "Маршрутзатор", которая рассчитывает маршруты, и она каждому водителю эти маршруты грузит в планшет. Он с этим планшетом едет по точкам, где эти холодильники выгружает. Мы ему в реальном масштабе времени в список этих адресов можем воткнуть еще один по пути, чтобы он еще что-нибудь по дороге забрал. А он, когда приезжает, на холодильник ставит планшет, фотографирует, по GPS мы пробиваем, что это тот адрес, какой нужен. Также водитель фотографирует документы о том, что он доставил холодильник, и все эти документы сразу же выгружаются в систему. И у нас система обладает не только знанием, какие холодильники у нас в данный момент на месте, но еще знает всю историю этих холодильников, откуда они приезжали, как ремонтировались, где стоят и почему. Там есть все подтверждающие документы.
— Какая вторая группа, с которой вы работаете?
— Запасные части, автомотив. Это запасные части для комбайнов, для самолетов, для легковых и грузовых машин — для чего угодно. Как правило, если мы берем легковые машины, то есть дилеры, есть дистрибьюторы, которым надо эти запасные части привозить. И вообще, обработка запасных частей считается высшим пилотажем логистики, потому что это трудно. Потому что, если у вас где-то далеко сломался дорогой мерседес, ему запчасть нужна быстро. Иногда есть задача отвезти куда-то далеко, быстро и недорого большое ветровое стекло, которое может разбиться. Как это все упаковать, как это все положить, как сделать так, чтобы это ехало быстро, хорошо и недорого — это прямо целое искусство.
— А третья группа?
— А третья — это, наверное, самая интересная группа, это проектные перевозки. Есть две индустрии, где эти проектные перевозки востребованы больше всего, это нефтегазовый сектор и энергетика. Проектная перевозка — это перевозка чего-то очень большого и очень тяжелого, как правило. Это или буровая платформа, или какой-нибудь генератор, который может весить тонн двести, или головка энергоблока, или еще что-то. Но это что-то очень большое. Перевозка становится инженерным решением. То есть, когда вы понимаете, что у вас большая платформа едет, а дорога поворачивает, вы думаете, впишется ли у вас эта платформа в радиус дороги, или не впишется, этот вес пройдет через мост, не развалится ли мост при нагрузке, или мост надо укрепить, или какова высота до линии электропередач, чтобы оно прошло. Или, если мы ставим на железнодорожную платформу, а там по дороге имеется какой-нибудь тоннель, пройдет эта штука через тоннель. Иногда приходится ждать навигации. Что-то большое, железное может по полгода в порту лежать.
— А часто такие большие грузы приходится возить?
— Да, конечно, это востребовано и интересно. Мало того, вот эти большие штуки везутся по инвестиционным программам. Сокращения по этим программам, они же долгосрочные, прошли в меньшей степени, чем сокращения, касающиеся товаров народного потребления. Если раньше товар народного потребления — это был наш ключевой бизнес процентов на шестьдесят, на семьдесят, то сейчас интерлогистика, межзаводское перемещение — вот эти проектные вещи у нас выходят на первое место.
— То, о чем вы говорите, — высший пилотаж, не многие компании на это способны.
— Что такое высший пилотаж? Это не более чем наработанный опыт. Мы, например, не являемся участником рынка "Якомерс", то есть мы не возим посылки из Китая. Мы несколько раз попробовали, мы понимаем, что мы можем это делать, но чтобы это делать серьезно, нужны определенные инвестиции. И мы понимаем, что это не является нашей ключевой компетенцией сегодня. А любой учебник бизнеса учит нас в кризис фокусироваться на том, что ты умеешь делать лучше всего.
— Каковы перспективы развития логистики? Через 10-15 лет это будет уже поголовная роботизация?
— По-хорошему, все к тому идет. Потому что если у нас человек на сегодняшний день — это руки, ноги, глаза, но никак не мозг, то применение складских роботов — это уже очевидная тенденция. Есть абсолютно роботизированный склад "Амазона", и сейчас роботизация каждый день развивается. Есть тележки, которые бегают за подборщиком. Есть тележки, которые бегут к следующему месту, откуда надо собирать. Сегодняшняя обработка складов — это когда человек идет к товару, а базовая тенденция роботизации — чтобы товар шел к человеку, чтобы товар путем конвейерных линий подбирался и собирался к тому месту, где стоит подборщик. А в идеале, чтобы он и собирался сам, и сам заворачивался, чтобы на него клеились стикеры — и в путь.