Автоконцерны, работающие на российском рынке, избрали в кризис новые концепции работы. Какие производители оказались в выигрыше? Кому удалось занять место General Motors? И почему российским дилерам работать сложнее, чем европейским или американским? Об этом Pravda. Ru рассказал вице-президент Российской ассоциации автодилеров Олег Мосеев.
— В декабре 2014 года были сделаны достаточно пессимистичные прогнозы — падение продаж на 30 процентов, уход с рынка значительной части автодилеров, падение спроса и так далее. Оказались ли реальностью ожидания на 2015 год?
— Если говорить вообще про рынок, то автомобильный рынок действительно просел больше, чем на 30 процентов. С учетом декабря падение будет больше 40 процентов, но при этом реализовался оптимистичный прогноз, потому что пессимистичный прогноз был — еще большее падение. И он бы реализовывался в том случае, если бы правительство не вмешалось. Правительством были запущены программы субсидирования кредитных ставок, продолжена программа утилизации и запущена программа льготного лизинга. Все эти программы как раз дали дополнительные 200-350 тысяч продаж.
При этом, правда, нам еще помогли друзья — белорусы и казахи, у которых девальвация случилась позже, поэтому они с нашего рынка вынули порядка 150 тысяч машин в первом полугодии 2015 года. В 2016 году этих факторов не будет.
— И программ не будет?
— В первом квартале не будет точно. Правительство у нас заказало прогноз от "Бостон консалтинг групп", и "Бостон консалтинг" 10 процентов роста им пообещал. Правительство сказало: ну, раз 10 процентов, то какие программы поддержки? Дальше они, правда, сделали оговорку, что мы посмотрим на первый квартал, и если первый квартал будет таким, как вы говорите, то мы опять с 1 апреля запустимся.
В следующем году специалисты дилерского бизнеса прогнозируют падение от 10 до 20 процентов. Дистрибьюторы — пока от 10 до нуля. У них всегда более оптимистичные прогнозы. По дилерам действительно звучал от ряда экспертов прогноз, что до 30 процентов дилеров может обанкротиться. Понятно, что не все 30 процентов обязательно будут закрыты, потому что часть из них за год поменяла собственников на более эффективных, часть договорилась с банками, потому что банкам тоже банкротить дилеров не с руки — собственного капитала не хватит всех дилеров обанкротить.
Кредитная нагрузка в нашем бизнесе очень большая, поэтому если бы банки формально подходили к процессу, то, наверное, банки бы уже рухнули. Поэтому они более осторожно смотрят на эту ситуацию.
Ну и все-таки часть дилеров успела подготовиться к такому развитию событий, поэтому пока еще хватает накопленного до кризиса капитала для того, чтобы идти дальше. Но этот кризис для автодилеров гораздо тяжелее. Поэтому в 2015 году произошло то, чего не было за всю историю автомобильного бизнеса в России — это чистый отток по количеству дилеров.
Окончательного итога по году нет, но прогнозный — от 200 до 300 дилерских центров из 4 300. Это не критично с учетом того, что ушел GM, у которого было больше трехсот дилеров.
— Какие дилерские стратегии показали себя наиболее успешными в кризис?
— Во-первых, те, кто позиционировал себя больше в бизнес- и премиум- сегментах. Потому что премиум-сегмент страдает меньше, чем массовый сегмент. Если мы говорим про премиум-сегмент, то это немецкая тройка — BMW, Audi, Mercedes, Lexus, Infinity, Yaguar, Land Rover.
Базовые модели, в нижнем ряду, до кризиса можно было и за 900 тысяч в премиум-сегменте купить, но сейчас, естественно, поднялась цена до 1 миллиона 300-600 тысяч. То есть премиум себя чувствует гораздо лучше, особенно в мегаполисах.
Сейчас вышла статистика по продажам за год в Москве, каждая проданная в этом году машина — это машина из премиум-сегмента. Если человек привык ездить на немецкой машине из премиум-сегмента, то он вряд ли пересядет на более дешевую японскую машину.
— А что происходит в сегменте массового авто?
— Если посмотреть на то, как строились продажи в этом году, то компании можно четко разделить на тех, кто Россию считает своим стратегическим рынком и готов биться за долю рынка, — это, прежде всего, Hyundai и KIA. Можно точно смело говорить о том, что 2015 год — это год Hyundai и KIA. Эти две компании в 2015 году занимали 20 процентов российского рынка. Этого никогда не было.
Сделано это было, конечно же, прежде всего, за счет ценовой конкуренции — они меньше всех поднимали цены и делали это крайне аккуратно. Они сделали очень грамотный шаг, который, я думаю, в среднесрочной перспективе им будет очень сильно помогать.
— А каковы финансовые отношения между производителем и дилером? От кого большей частью идут инвестиционные вложения?
— Основные инвестиционные вложения, конечно, дилерские. То есть если взять все инвестиционные вложения от дилеров, дилеры потратили примерно в 10 раз больше, чем производители. А это все, ну за редким исключением, российские деньги, это не иностранные деньги. Дело в том, что в свое время производители поняли, что российское правительство сильно заинтересовано в приходе иностранцев на рынок. И получили достаточно большие преференции, плюс законодательство, которое было написано не в пользу среднего и мелкого бизнеса.
Поэтому производители в России стали диктовать кабальные условия. Да и желающих заняться таким бизнесом было огромное количество, поэтому люди готовы были тратить эти безумные деньги. Если посмотреть на Европу, то там только сейчас стали появляться большие дилерские центры. А у нас рынок молодой, он начинал сразу развиваться именно с тадж-махалов. И у нас законодательство защищает иностранных инвесторов, а не отечественных.
— Эксперты вашей ассоциации готовят поправки в Закон о защите прав потребителей. Поправки касаются того, что ежегодно дилерам приходится очень много платить по претензиям покупателей, и дилеры считают, что это неправомерно. Разъясните, в чем заключается проблема?
— У нас, наверное, одно из самых жестких законодательств в области защиты прав потребителя. В силу наличия нескольких факторов. Первый фактор — у нас чуть ли не единственная страна в мире, где не учитывается амортизация автомобиля. У нас по закону потребитель имеет право в течение гарантийного срока, если машина находилась больше энного количества дней на сервисе, потребовать замены автомобиля. При этом, отъездив два года, он требует ему новый автомобиль предоставить. Нигде в мире этого нет.
Еврокомиссия занималась 20 лет проблемами автобизнеса, в результате было выпущено огромное количество инструкций. Там есть амортизация. Соответственно, сразу уходит проблема мошенничества, когда человек сознательно что-то портит в машине, чтобы ему предоставили новую. А таких случаев достаточно много.
Плюс, что в Америке, что в Европе нет жесткого правила, что в течение 45 дней машина должна быть отремонтирована. Суд каждый раз определяет достаточное и необходимое время для ремонта, потому что ремонт может быть разной сложности.
Машина — это сложный агрегат, и он все равно будет ломаться, поэтому производитель держит страховой запас запчастей в России. Но бывают какие-то уникальные случаи, когда вообще непонятно, как это могло случиться, и этой запчасти в России нет, ее надо привезти с завода производителя, поставить на склад дистрибьютора здесь, и дистрибьютор должен доставить эту запчасть дилеру. А если дилер находится не в Москве, а где-нибудь за Уралом, то в результате она физически может просто с завода до дилера идти 70 дней.
— Ваша ассоциация также заинтересовалась вопросом продажи подержанных автомобилей с рук. Прозвучали такие слова, что необходимо в кризис менять модель бизнеса. О чем идет речь? И чем это выльется для потребителя?
— Продажа автомобилей с пробегом — это дикий рынок, это либо перекупы, которые ни за что не отвечают, либо это сделка "частник-частник", два физлица. И здесь есть несколько моментов. Первый момент — если мы говорим про автомобиль как средство повышенной опасности, то гарантировать, что ты покупаешь машину технически исправную никто не может.
Второй момент — эта армия перекупов не платит налогов. Мы ни в коем случае не говорим, что нужно, чтобы все было через дилеров или специализированные компании. Мы хотим просто, чтобы появилась возможность, как в Америке, как в Англии, как в некоторых европейских странах, когда человек может, условно, за 50-100 рублей перед покупкой машины зайти и посмотреть историю этой машины в едином реестре. Понятно, что этим реестром хотим пользоваться и мы.
Подготовила к публикации Мария Сныткова
Беседовала