Созданный по инициативе президента Свободный порт дает Дальнему Востоку уникальный шанс для развития Приморья. Проект предполагает возможность активного взаимодействия государства и бизнеса в целях развития как всего региона, так и страны в целом. Но как оказалось, не все кандидаты в резиденты СПВ готовы к нормальным партнерским отношениям с государством.
Сказывается застарелая, с 90-х годов, привычка отношения к государству не как к партнеру, а как к дойной корове. Сейчас этот вариант отношений государство уже не устраивает. Времена поменялись, да и задачи перед страной другие. Поэтому отбор в команду игроков на новом экономическом поле жесткий и беспристрастный.
В резиденты Свободного порта отбор производит Наблюдательный совет во главе с вице-премьером российского правительства Юрием Трутневым. И для того, чтобы стать резидентом свободного порта Владивосток, согласно закону "О свободном порте Владивосток", помимо минимального объема инвестиций на территории СПВ (5 миллионов рублей) кандидату необходимо представить соответствующий бизнес-план деятельности своего предприятия, учитывающий в том числе интересы государства.
Двадцать первого октября этого года в столице Приморья прошло первое заседание Наблюдательного совета Свободного порта Владивосток (СПВ), на котором были рассмотрены инвестиционные проекты потенциальных резидентов СПВ на общую сумму более 170 млрд рублей. Свой проект представил и один из основных претендентов в резиденты СПВ, ОАО "Владивостокский морской рыбный порт". И потерпел фиаско. Почему?
Крупнейший рыбный порт в стране, территория которого находится в собственности ОАО "ВМРП", представил Наблюдательному совету план строительства холодильника и частичной модернизации порта на общую сумму в 3,5 миллиарда рублей. То есть за семьдесят лет, на которые предоставляется статус резидента СПВ, учитывая годовой доход порта более двух миллиардов, Владморрыбпорт собирается вложить 2,5 процентов от выручки.
А если учесть, что из этих 3,5 миллиардов 1,2 миллиарда предоставит государственный фонд развития Дальнего Востока под льготный процент, то получается не вполне партнерский бизнес в отношении к государству. Разумеется, что Наблюдательный совет отклонил эту заявку и отправил на переработку.
При определении основных причин случившейся у ВМРП неудачи, нам бросилось в глаза одно обстоятельство, которое и определило — какой подход в отношении с государственными структурами выбирает это акционерное общество.
Дело в том, что, по мнению ВМРП, камнем преткновения для всех проектов ВМРП явилось отсутствие арендных отношений на гидротехнические сооружения порта находящихся в ведении подведомственного Росрыболовству ФГУП "Нацрыбресурс". С 2011 года, после окончания договора аренды, Нацрыбресурс предлагает зафиксировать в новом договоре аренды требования по восстановлению рыбного профиля порта и по преференциям рыбопромысловым судам при обслуживании.
Казалось бы (учитывая принадлежность порта), условия справедливые, но вместо конструктивного диалога история выливается в длительные судебные тяжбы, целью которых была попытка принудить ФГУП заключить договор аренды на условиях ВМРП. Причем условиях, мягко сказать, некорректных. Нацрыбресурсу было предложено снизить ставку и без того низкой арендной платы, а ремонт причалов возложить на государство. При этом бизнесмены исключали возможность государственного регулирования приоритетности грузопотоков в порту, что для рыбного порта совершенно недопустимо. Разумеется суды ВМРП проигрывает.
Но мнение суда акционеров ВМРП не останавливает. Против Нацрыбресурса развязывается большая информационная кампания, где представители порта на всех уровнях транслируют свое недовольство действиями ФГУПа. Изыскиваются иные возможные способы воздействия на Нацрыбресурс, в том числе через государственные структуры, путем введения в заблуждение представителей власти.
Кстати сказать, учитывая тот факт, что на сегодняшний день причалы по-прежнему беспрепятственно используются портом, странно звучат постоянные заявления о том, что отсутствие договора аренды препятствует развитию рыбного кластера в порту. Как же столь желаемая аренда причалов поможет увеличить поставки рыбы на берег? За последний год, когда ВМРП, предчувствуя неудобные вопросы по профилю переваливаемых грузов, внезапно стал рапортовать о несметном количестве перегружаемой им рыбопродукции, причалы оставались в фактическом пользовании рыбного порта. Так значит создание рыбного кластера и получение ГТС в аренду на 49 лет это несколько разные темы? Об этом поговорим ниже.
Время диктует свои условия, и, так или иначе, ФГУПу и ВМРП приходится договариваться. Как говорится, "худой мир лучше доброй войны". Четвертого декабря под председательством первого заместителя минвостокразвития Александра Осипова проведено совещание по вопросу использования гидротехнических сооружений рыбных терминалов морских портов Дальнего Востока. В работе совещания приняли участие руководитель Росрыболовства Илья Шестаков, представители ФГУП "Нацрыбресурс", ОАО "Владморрыбпорт" и АО "Дальневосточная транспортная группа" (собственник ОАО "Находкинский морской рыбный порт").
Учитывая поставленные президентом задачи и вытекающую из них необходимость привлечения инвестиций в региональные инфраструктурные проекты, был выработан алгоритм урегулирования вопросов по аренде причалов. Речь при этом шла о необходимости разработки генеральной схемы развития своих компаний (портов), направленной на модернизацию рыбохозяйственной инфраструктуры и, соответственно, на увеличение перевалки рыбопродукции.
Предполагается, что в дальнейшем готовящиеся документы будут являться неотъемлемым приложением к соглашению об осуществлении деятельности потенциального арендатора в СПВ и основанием для заключения договора аренды причалов. А рассматриваться и утверждаться на Наблюдательном совете Свободного порта Владивосток. Выработанный алгоритм действий, ко всеобщему удовлетворению, начал выравнивать ситуацию.
Но один из представителей совета директоров "Владморрыбпорта" все равно продолжает подливать масла в огонь затянувшегося конфликта. И при небольшом, проявленном нами внимании выяснились интересные факты.
Дело в том, что основным оппонентом Нацрыбресурса и его требований к условиям аренды причалов выступает член совета директоров ОАО "Владивостокский морской рыбный порт" Денис Сарана. Его жесткие комментарии в прессе в отношении Нацрыбресурса, снабженные самой нелицеприятной риторикой и за прошедший год уже набившие оскомину как у чиновников, так и у портовиков, заставляют задуматься — почему именно со стороны Дениса Викторовича такая реакция. Ответ оказался на поверхности.
При обращении к ресурсу Центра раскрытия корпоративной информации выясняется, что владельцем 29,45 процентов акций ОАО "ВМРП" является зарегистрированная в Сан-Диего (Калифорния, США) компания ASIAN METAL RESOURCES GROUP, которой руководит (и, видимо, владеет) Сарана Денис Викторович. То есть блокирующий пакет акций крупнейшего рыбного портового терминала в стране принадлежит компании, которая платит налоги в США.
А если учесть, что ВМРП долгое время занимался перегрузкой металла вместо рыбы, и обратить внимание на "металлическое" название этой компании (ASIAN METAL RESOURCES GROUP), можно легко предположить — кто и в каком развитии порта заинтересован. Такую же параллель можно провести в отношении действующего на территории порта контейнерного терминала, контролируемого Денисом Сараной. Не говоря уже об отвалах угля в рыбном порту, пыль от которых так надоела жителям Владивостока.
Выгоден ли такой бизнес порту — это, к сожалению, вопрос, покрытый плотной завесой коммерческой тайны. Но что можно заявить точно, так это то, что решению государственных задач, определенных президентом, это не способствует. И это также объясняет тот момент, что часть акционеров ВМРП активно участвует в переговорном процессе с государством и разработке планов развития рыбного порта.
А Денис Сарана, являясь владельцем трети акций акционерного общества, всячески тормозит этот процесс, пытаясь соблюсти интересы своего далекого от рыбохозяйственной отрасли бизнеса.
Трезвомыслящая команда "Владморрыбпорта" в настоящее время активно работает над новым вариантом плана развития своего предприятия, который должен будет предусматривать реальные инвестиции в отраслевой порт под реальную экономическую ситуацию в регионе, и в государстве.
А Денис Сарана, вместо конструктивного взаимодействия с работающей командой ВМРП, продолжает обвинять всех подряд, пытаясь сохранить денежные потоки своего совсем не рыбного бизнеса. Так что приходится только догадываться об истинных мотивах Дениса Викторовича, владельца американской компании, пытающегося на 49 лет получить российскую собственность.
Вопрос остается открытым. С одной стороны, Денис Сарана, пытающийся остаться портово-металлическим магнатом Владивостока, с другой — интересы Российской Федерации, по большому счету в обеспечении продовольственной безопасности.